Мёртвая петля. Мертвая петля - фигура высшего пилотажа Почему мертвую петлю называют мертвой

Мертвая петля: какова история этого термина
и история этой фигуры высшего пилотажа?

План:

1. Введение.

2. Основная часть.

2.1 Предыстория.

2.3 Первые попытки выполнить мёртвую петлю.

2.5 Применение мёртвой петли и ее развитие, разновидности; последователи Нестерова; мёртвая петля в современности.

3. Заключение.

4. Источники информации.

Обоснованность выбора темы.

С детства я посещаю с родителями все авиасалоны МАКС в Жуковском. На них я с интересом наблюдаю за выполнением фигур высшего пилотажа и восхищаюсь ими. У меня вызывает уважение смелость и мастерство лётчиков. Поэтому мне захотелось узнать о истории одной из фигур высшего пилотажа - «мёртвой петли».

Целью работы является изучение истории фигуры высшего пилотажа «мёртвая петля».

Задачи работы:

1. Изучить литературу, связанную с историей возникновения и развития фигуры высшего пилотажа «мёртвой петли».
2. Ознакомление с особенностями пилотирования первых самолётов, выявление причин появления новых маневров.
3. Выяснить причины появления термина «мёртвая петля».
4. Изучение истории выполнения «мёртвой петли»
5. Определение значимости выполнения «мёртвой петли»
6. Обобщить полученные знания и сделать вывод.

Актуальность данной темы заключается в следующем:

1. «Мёртвая петля» послужила основой для развития фигур высшего пилотажа, которые выполняются по сей день.
2. В западной прессе не прекращаются попытки присвоить первенство выполнения этой фигуры себе.

1. Введение

Мёртвая петля — в авиации фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли, в России известная также как «петля Нестерова». В наше время эту фигуру высшего пилотажа выполняют на всех современных истребителях и спортивных самолетах, на некоторых вертолётах. Но на заре развития авиации эта фигура долгое время считалась невыполнимой.

Схема выполнения «мёртвой петли»

Основная часть

2.1 Предыстория

Первые самолёты имели маломощные двигатели, низкий запас прочности, слабую устойчивость и управляемость, поэтому могли летать только при благоприятных метеоусловиях. Порыв ветра мог перевернуть самолёт, что вело к катастрофе. Лётчики летали очень осторожно, и даже горизонтальные маневры делали без крена - «блинчиком». При таком пилотировании радиус разворота и время выполнения были большими. Как будет вести самолёт в перевернутом положении, никто не знал.

Впервые идею возможности выполнения так называемой «воздушной петли» выдвинул еще в 1891 году известный российский ученый, профессор Московского университета по кафедре прикладной механики Николай Егорович Жуковский.

В докладе "О парении птиц" Жуковский изложил основы динамики полета самолета, а также впервые рассмотрел принципы расчета траекторий полета птиц и воздушных судов. Он продемонстрировал решение задачи о парении в спокойной и неспокойной атмосфере, в горизонтальной плоскости, со снижением и набором высоты. Все это Жуковский проиллюстрировал возможными траекториями. Фактически, ученый обосновал возможность совершения самолётом сложных движений в воздухе, в том числе, "мертвой петли". В своём труде Николай Егорович писал: "Если на некоторой высоте над землей плывут громадные вихри с горизонтальными осями, то птица, забравшись с той стороны вихря, с которой имеется восходящий поток воздуха, и следя за движением вихря, может некоторое время оставаться в восходящем потоке и описывать благодаря ему в движении относительно некоторых подвижных осей горизонтальные круги".

Профессор Н.Е. Жуковский

2.2 Почему петля называется «мёртвой»

Точного времени появления и автора термина «мёртвая петля» мне найти не удалось. До XX века я не нашел упоминаний об этом словосочетании. Само слово петля существует очень давно, но в авиационном контексте появляется только в XX веке с появлением первых летающих самолётов и появления интереса к её выполнению. Одной из причин появления термина «мёртвая петля» является то, что несмотря на теоретические обоснования Жуковского (сам он не употреблял данное словосочетание), петля долгое время оставалась невыполнимой. При попытках ее совершить череда неудач постигла многих лётчиков, большинство из которых, к сожалению, погибли. Это считается главным объяснением того, что петля стала называться «мёртвой». Следовательно, это словосочетание появилось предположительно в начале 1910-х годов.

2.3 Первые попытки выполнить мёртвую петлю

Первые попытки выполнить «мёртвую петлю» появились с появлением самолётов нового типа, спустя 20 лет после выдвижения Жуковским своей теории. В США, на родине создания первого в мире аэроплана (конструкции братьев Райт), в 1910 году заинтересовались выполнением данной фигуры. С этой целью одна американская газета объявила приз в несколько десятков тысяч долларов.

Первым, кто отважился сделать «воздушную петлю», был американский лётчик Арчибальд Хоксей, входивший в состав знаменитой пилотажной группы братьев Райт - Wright exhibition team. Но аэроплан Wright Model В вследствие малой мощности мотора при выполнении фигуры потерял скорость, перешел в штопор на высоте 200 метров и рухнул вместе с пилотом на землю. При этом сам Хоксей погиб. В американской печати даже появились слухи, что отважному американскому лётчику ранее удалось совершить замкнутую кривую в вертикальной плоскости. Но появившиеся позднее данные опровергли это предположение.

Арчибальд Хоксей

Аэроплан Wright Model В

В Америке эксперименты с "мёртвой петлей" были запрещены, но за нее усердно принялись Франция и Россия.

В период с 1910 по 1912 год во Франции погибли или были серьёзно травмированы несколько лётчиков, пытавшихся повторить эксперимент. Особенных результатов добиться не удалось.

В мае 1912 года при спуске с остановленным мотором аэроплан французского лейтенанта Мореля из-за сильного порыва ветра сделал очень крутой крен, и летчик буквально был выброшен со своего сидения. В последний момент ему чудом удалось уцепиться за фюзеляж аппарата руками и ногами. Тем временем неуправляемый аэроплан перешел в пике, а затем, перевернувшись вверх колесами, стал скользить по воздуху. Вися вниз головой, летчик подобрался перед землей к своему сиденью и уцелел, так как удар пришелся лишь на одно крыло. Годом ранее, оказавшись в подобной ситуации, погибли два французских военных лётчика Биассон и Тартон.

Нечто подобное произошло и в 1913 г. с аэропланом капитана французской армии Обри. При планировании машина была брошена ветром носом вниз. Пикируя с высоты 700 м, пилот безуспешно старался придать аэроплану нормальное положение. Скоро аппарат перевернулся колесами вверх. Летчик, боясь выпасть из кабины, бросил управление и ухватился за свое сидение. Но через несколько секунд полета на спине аэроплан сам перешел в пике, и тогда пилот вновь взялся за управление. Летчик сумел выправить аппарат, когда до земли оставалось менее 100 м. После нормальной посадки в аэроплане нашли лишь несколько порванных растяжек, в остальном машина не имела повреждений. При падении аэроплан капитана Обри исполнил замысловатую фигуру типа «S», вошедшую позднее в программу пилотирования.

Это событие убедило часть авиаторов и изобретателей, и в первую очередь авиаконструктора Луи Блерио (Франция), в том, что полёт вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления (аэродинамический центр давления) и точка приложения движущейся силы почти совпадают.

Авиаконструктор Луи Блерио

2.4 А. Пегу и П.Н.Нестеров. Кто первый?

При изучении информации я столкнулся со спорными мнениями о первенстве выполнения «мёртвой петли». Исторические факты свидетельствуют о конкуренции французского лётчика Адольфа Пегу и русского пилота Петра Нестерова. Поэтому в ходе работы мне необходимо выяснить причины спорных мнений и кто же на самом деле первым выполнил «мёртвую петлю».

Во Франции в 1913 г. Л. Блерио построил для подающего большие надежды французского авиатора А. Пегу специальный пилотажный аэроплан. Первоначально возможности указанной машины были опробованы в непилотируемом режиме работы.

Французский авиатор А. Пегу

1 сентября того же года А. Пегу занял место в кабине, пристегнув лямки парашюта (системы Бонне), купол которого был уложен в специальный контейнер, размещенный на фюзеляже за кабиной, и пошел на взлет. Набрав чуть более 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направив аэроплан против ветра, а затем, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул летчика из кабины, и через несколько секунд он был уже на земле, точнее, над ней, повиснув на дереве, но в целом все прошло отлично.

Покинутый испытателем аппарат повел себя весьма странно: опустив нос, он перевернулся вверх колесами, пролетел в таком положении некоторое время, затем опять перешел в пикирование, вернулся к нормальному полёту и только после этого разбился неподалеку от летного поля.

Технический рисунок выполнения фигуры «спираль вверх колесами»

6 сентября 1913 года Адольф Пегу, как считают некоторые в западных странах, выполнил «мёртвую петлю» на самолёте Blériot XI. Но на самом деле он выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на небольшое время оказавшись головой вниз.

Самолёт Blériot XI

В России за опытами отважного французского авиатора внимательно наблюдал военный летчик поручик П.Н. Нестеров, пришедший к выводу, что А. Пегу в ближайшее время пойдёт на штурм неприступной до того времени фигуры «мёртвая петля». С целью упредить «неугомонного француза» Петр Николаевич принял решение рискнуть на эксперимент, который мог стоить ему жизни.

П.Н. Нестеров

Выполнение «мёртвой петли» П.Н. Нестеровым было не случайным. С самых первых своих полетов, произведенных в период обучения в Офицерской воздухоплавательной школе (ОВШ) в 1912-1913 гг., П.Н. Нестеров начал задумываться над тем, как поднять маневренность тогдашних, почти исключительно прямолинейно летавших аэропланов. Он пришел к выводу, что даже на весьма несовершенных крылатых машинах вполне возможно выполнять достаточно замысловатые фигуры, позднее получившие название высший пилотаж. И самым первым сложным маневром, который он придумал и впервые выполнил в небе, стала знаменитая «мертвая петля».

Иллюстрированный журнал «Искры» в номере № 35 за 7 сентября 1914 г., то есть уже после гибели Петра Николаевича, приводит его слова:

«Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки вопроса, когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, — ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге…»

В качестве летательного аппарата Нестеров выбрал новый французский аэроплан типа «Ньюпор-IV» (мощность мотора «Гном» в 70 л. с.), собранный на заводе «Дукс» (г. Москва). Пилот совершил на нем лишь 10 часов полетов, прежде чем пойти на смертельный риск.

П.Н. Нестеров возле «Ньюпора-IV»

Становилось очевидным, что в ближайшее время Пегу добьется своего, и Нестеров, махнув рукой на собственную безопасность пошел на риск, решив опередить конкурента и первым осуществить выполнение мертвой петли:
27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18 часов 10 минут поручик П.Н. Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре-IV» на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз до высоты 600 метров. Затем включил мотор, и Ньюпор устремляется вертикально вверх. Потом на спину. И описав петлю, уходит в пике. Нестеров снова выключает мотор. Аэроплан выпрямляется и плавной, красивой спиралью благополучно касается земли…

Пётр Николаевич Нестеров описывает полёт так: «Получив недавно аппарат "ньюпор", сборки завода "Дукс", и сделав на нём не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту. О своём опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнём (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но… я решил рискнуть им для большей убедительности. Вот, собственно говоря, всё, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казённым имуществом. Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.
Наклонив «ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.
Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась всё время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За всё время этого… полёта я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70—80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лёжа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке "ньюпора", и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови в голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем, всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побеждённым человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле…»

Таким образом, Нестеров, впервые в мире выполнив на самолёте «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости, положил начало высшему пилотажу.

«Сегодня в 6 часов вечера военный лётчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других лётчиков, врача и посторонней публики сделал на "ньюпоре" на высоте 600 м "мёртвую петлю", т.е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам», — говорилось в официальной телеграмме в газету «Вечернее время» 27 августа 1913 г.

Заслуга Нестерова в том, что он начал использовать подъёмную силу крыла для манёвра и в горизонтальной, и в вертикальной плоскостях. Он так доверял своим расчётам, что перед выполнением «мёртвой петли» не пристегнулся ремнями к самолёту. Расчёты оказались правильными, и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, — центробежная сила прижимала лётчика к сиденью.

Траектория «мёртвой петли», лично вычерченная П.Н. Нестеровым

При изучении схемы выполнения «мёртвой петли» П.Н. Нестеровым я обратил внимание на то, что он совершал фигуру высшего пилотажа из пикирования. Я думаю, что это объясняется небольшой мощностью двигателей самолётов того времени, ведь для того чтобы успешно выполнить «мёртвую петлю» нужно иметь достаточную начальную скорость, которую в горизонтальном полёте развить было нельзя. Ведь у самолёта Ньюпор-IV мощность двигателя была всего лишь 70 л.с. Помимо скорости, важной характеристикой самолёта для выполнения данной фигуры является прочность, так как при выполнении петли на самолёт действует перегрузка. Я считаю, что П.Н Нестеров был очень смелым и отважным человеком, ведь он шел на очень большой риск, так как точно не было известно, выдержит ли самолёт такую перегрузку и хватит ли ему скорости для выполнения фигуры.

Весть о выполнении «мёртвой петли» Нестеровым разнеслась по всему свету. Дошла она и до Франции. Тамошние пилоты были и обрадованы, что действительно «в воздухе везде опора», и обескуражены, что их обошел никому не ведомый русский лётчик.

Спустя двенадцать дней 21 сентября 1913 года Адольф Пегу тоже выполняет «мертвую петлю». Популярность Пегу в Европе была фантастической. Причина в том, что Пегу был довольно популярным лётчиком, известным своим шоу, в то время как Нестеров был малоизвестным военным. «Мертвая петля» в исполнении Пегу вызвала почти истерические восторги прессы и всей авиационной общественности. Сгоряча Нестерова записали в последователи Пегу, но честный француз отказался от чужих лавров.

Документальная видеозапись выполнения Пегу «мертвой петли» 21 сентября 1913 года на самолёте Bleriot

В мае 1914 г. Пегу приехал в Санкт-Петербург специально для наглядной демонстрации опробованной им «мертвой петли». Нестеров, справедливо убежденный в непререкаемом приоритете российской авиационной школы, счел своим долгом разослать уведомительные телеграммы в редакции тиражных российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую «мертвую петлю» совершил русский летчик…»

Чтобы исправить возникшее недоразумение, вносившее определенный диссонанс во все более упрочивавшиеся российско-французские отношения в преддверии большой войны со странами австро-германского блока, французский летчик счел полезным лично встретиться с Нестеровым и во всеуслышание признать первенство россиянина в теоретическом обосновании и первом исполнении «мертвой петли»

Для большей убедительности 18 мая 1914 г. авиаторы П.Н. Нестеров, А. Пегу и профессор Н. Е. Жуковский совместно выступили в московском Политехническом музее, подробно изложив особенности опробованной на практике техники высшего пилотажа и с физическими выкладками обосновав новые открывающиеся перед авиацией возможности выполнения сложных маневров в воздухе.

Стоит заметить, что среди авиационного начальства и в печати появлялись самые разные мнения о беспримерном полете Нестерова над Сырецким полем в августе 1913 г. Одни отрицали практическую ценность «мертвой петли», другие просто считали подобные «трюки» неоправданным риском.

Однако военные летчики, соратники Нестерова, и сам Петр Николаевич видели в «мертвой петле» одну из важнейших фигур высшего пилотажа, которая поможет бойцу в небе решать самые неожиданные задачи. Время доказало, как прав был Нестеров...

10 февраля 1914 г. Киевское общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах аэроплана в полете и за выполненную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль общества за 1913 год. А затем киевский генерал-губернатор от имени жителей вверенного его попечению города вручил отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич не расставался до самой смерти.

Кроме этих знаков отличия, Нестеров также получил при жизни от императора офицерские ордена Св. Анны 3-й степени и Св. Станислава 3-й степени. Посмертно, после прогремевшего на весь мир воздушного боя с австрийским летчиком, завершившегося первым в истории тараном, Петр Николаевич был также награжден очень престижным в армии и обществе орденом Св. Георгия IV степени (25 января 1915 г.).

2.4 Применение мертвой петли и ее развитие, разновидности; мертвая петля в современности

По признанию современников, весной 1914 г. Россию захлестнула волна высшего пилотажа, который преимущественно ассоциировался с исполнением «мёртвой петли». Несмотря на триумфальное развитие высшего пилотажа, все чаще стали раздаваться голоса о необходимости ограничения воздушной акробатики. Даже неискушенному человеку становилось понятно, что она стремительно превращается в орудие желаний толпы зрителей, настойчиво требующей от летчиков исполнения все новых безумных фигур, сопряжённых часто со смертельным риском.

В начале Первой мировой войны авиация использовалась для продолжительных перелётов, разведки, фотографирования местности и объектов, отражения нападения. «Мёртвая петля» и другие фигуры высшего пилотажа не применялись при выполнении данных задач.

Но в дальнейшем с развитием авиации мастера пилотирования переориентировались на решение военных задач, где приоритет отдавался уже искусству ведения воздушного боя, оказавшего большое влияние на развитие отечественного высшего пилотажа.

Мертвая петля Нестерова дала начало целой серии фигур высшего пилотажа - иммельманам, ранверсманам, бочкам, полубочкам, горкам, штопорам и т.д. Все эти фигуры служили не только и даже не столько обязательным подтверждением квалификации летчика, сколько были приемами реального воздушного боя.

Мёртвая петля является непосредственной основой для выполнения ещё двух маневров: полупетля (иммельман), переворот («обратный иммельман»).

Схема полупетли (переворота Иммельмана)

Переворот («Обратный иммельман»)

Полупетля включает в себя первую часть (восходящую) выполнения «мёртвой петли», которая завершается в верхней точке переворотом на 180 градусов для выхода в обычный горизонтальный полёт, а переворот - вторую часть (нисходящую), когда самолёт поворачивается вокруг продольной оси на 180° с прямолинейного полёта в перевёрнутый относительно горизонта с последующим движением по нисходящей траектории в вертикальной плоскости и выходом в горизонтальный полёт в направлении, обратном входу.

Эти две фигуры названы в честь немецкого военного лётчика Макса Иммельмана. Во время Первой мировой войны Иммельман летал на Фоккере Е.III и мог выполнять практически все известные сегодня фигуры сложного пилотажа. Именно на Фоккере он обессмертил своё имя, проделав названный впоследствии в его честь боевой разворот — полубочку в верхней части полупетли. Макс Иммельман заложил основы тактики воздушного боя. Он придавал особое значение факторам высотности и скороподъёмности истребителя, что необходимо для активного, наступательного ведения боя. О том, что касается искусства ведения воздушного боя, сам Иммельман писал: «Я безоружен, пока я ниже»

Макс Иммельман

Fokker E.III

Одной из разновидностей «мёртвой петли» является косая петля. В ней плоскость выполнения маневра отклонена от вертикали на некоторый угол.

Лётчики современных пилотажных групп выполняют «мёртвую петлю» группой из нескольких самолётов. Одними из известных российских групп, выполняющих петлю группой, являются «Стрижи» и «Русские витязи». Групповой пилотаж требует высокого мастерства лётчиков. При нём расстояния между самолётами составляет несколько метров и ошибки лётчиков недопустимы. Такая точность пилотирования достигается долгими тренировками.

Особый восторг вызывает совместный пилотаж «Русских витязей» и «Стрижей». Групповой полёт самолётов разных типов (тяжёлых истребителей Су-27 и лёгких Миг-29) требует высочайшего мастерства лётчиков.

Пилотажные группы: «Русские витязи» и «Стрижи»

Видеозапись выполнения «мертвой петли» пилотажной группой «Русские витязи»

Наряду с самолётами, «мёртвую петлю» выполняют также на вертолётах.

Впервые «мёртвая петля» на вертолёте была выполнена американцем Гарольдом Томпсоном ("Harold E. Thompson"-англ) 9 мая 1949 года в Бриджпорте, штат Коннектикут. Для выполнения фигуры был выбран вертолёт Sikorsky S-52. За один полёт американский лётчик выполнил 10 петель. Полёт был записан 8-миллиметровой видеокамерой.

Sikorsky S-52

Документальная видеозапись первого выполнения «Мёртвой петли»
на вертолёте Sikorsky S-52 американским лётчиком Томпсоном в 1949 году

В наше время «мёртвую петлю» выполняет большинство современных вертолётов.

Однако выполнение «мёртвой петли» на вертолётах с соосной схемой винтов, у которых пара установленных параллельно винтов вращается в противоположных направлениях вокруг общей геометрической оси, является опасным. На вертолёт во время выполнения петли действует перегрузка, вследствие чего лопасти вертолёта могут схлестнуться, что приведёт к неизбежной катастрофе.

Примерами таких русских вертолётов с соосной схемой винтов, выполняющих «мёртвой петлю», являются Ка-50 и Ка-52. Ка-50 был первым вертолётом такого типа способным выполнить «мёртвую петлю».

Видеозапись выполнения «мёртвой петли» и других фигур высшего пилотажа на вертолёте Ка-50

В последние годы развитие маневренных характеристик самолётов шло по пути оснащения их передним горизонтальным оперением и отклоняемым (управляемым) вектором тяги. Эти технические средства повышения маневренности, применяемые отдельно или вместе, позволяют получить надёжное управление положением самолёта в любом диапазоне углов атаки, в том числе и на малых скоростях полёта. Это привело к появлению новых фигур высшего пилотажа: «Кобра Пугачёва», Чакра Фролова, Колокол. Одна из этих фигур - Чакра Фролова, со стороны очень похожа на «Мёртвую петлю», но имеет существенно меньший радиус выполнения. Эта фигура выполняется на очень маленькой скорости, и самолёт буквально разворачивается вокруг своего хвоста, совершая своеобразный воздушный кульбит. Но при некотором внешнем сходстве с петлёй Нестерова выполнение этой фигуры имеет существенные отличия. При совершении «мёртвой петли» искривление траектории в вертикальной плоскости происходит за счет большой подъёмной силы крыла, для создания которой требуется достаточно большая скорость полёта. Если из-за ошибки пилотирования скорость уменьшится ниже допустимой величины, то самолёт может потерять управляемость и свалиться в штопор. Это происходит из-за того, что на малой скорости рули управления теряют эффективность, а самолёт не может создавать нужную перегрузку. На самолётах последнего поколения был достигнут значительный прогресс в обеспечении устойчивости и управляемости на малых скоростях полёта и больших углах атаки за счёт улучшение аэродинамической компоновки, применения переднего горизонтального оперения и отклоняемого вектора тяги. При выполнении Чакры Фролова разворот самолёта в вертикальной плоскости осуществляется не за счет перегрузки, а за счёт отклонения вектора тяги на малой скорости полёта при сохранении воздушным судном устойчивости и управляемости.

В связи с этими существенными отличиями от петли Нестерова, новой фигуре дано собственное название. Она носит имя русского лётчика-испытателя Евгения Ивановича Фролова, впервые выполнившего её на самолёте Су-37 (модернизированный Су-27М) с отклоняемым вектором тяги. В данный момент Чакра Фролова выполняется на российских самолётах Миг-29ОВТ, Су-37, Су-35, Су-30МКИ, Су-57 (известный ранее как Т-50 или ПАК ФА), а также на американском F-22 Raptor.

Слово "чакра" произошло от индийского слова, означающего "кольцо", "круг", "диск". Так именуется метательное оружие у индусов.

Схема выполнения Чакры Фролова

Видеозапись выполнения Чакры Фролова на самолёте Су-35С

В мировой авиации «мёртвая петля» неразрывно связана с именем великого русского лётчика - Петра Николаевича Нестерова, давшего ей начало и утвердившего за Россией вершину первенства в её испытании. Этот путь успешно продолжают современные российские лётчики.

Памятник П.Н. Нестерову в Киеве на проспекте Победы.
Скульптор Е.А. Карпов, архитектор А.А. Сницарев

Заключение

В ходе исследовательской работы я пришёл к следующим выводам:

1. Возможность выполнения петлеобразной фигуры на самолёте была доказана русским учёным Н.Е. Жуковским в 1891 году.
2. По причине несовершенства первых летательных аппаратов при попытках выполнения петли погибло много лётчиков, поэтому она получила название «мёртвая».
3. Первым «мёртвую петлю» выполнил русский лётчик П.Н.Нестеров в 1913 году, опередив француза Пегу. После этого фигура получила второе название - петля Нестерова.
4. Выполнение «мёртвой петли» положило начало другим фигурам высшего пилотажа, многие из которых нашли применение в боевых условиях.
5. Впервые «мёртвую петлю» на вертолёте выполнил американец Г. Томпсон в 1949 году на вертолёте Sikorsky S-52. Но на вертолётах с соосной схемой винтов петля выполняется только на российских вертолётах Ка-50, Ка-52.
6. Развитие современных технологий открыло возможности выполнения новых фигур высшего пилотажа на малых скоростях полёта. Лидерство в этой области принадлежит России. Новые фигуры: Кобра Пугачёва,Чакра Фролова названы в честь русских лётчиков, впервые выполнивших эти фигуры. Российские лётчики и ныне продолжают дело, начатое Нестеровым.

Источники информации

1. Книга. Защитники русского неба от Нестерова до Гагарина. О.С. Смыслов

Начиная с того момента, как оторвался от земли первый самолёт братьев Райт, пилоты стремились научить свои крылатые машины совершать всё более сложные манёвры. Дело было не только в стремлении людей летать так же свободно, как птицы. Маневрирование в воздухе было необходимо военным лётчикам для выживания в бою, а гражданским — для предотвращения катастроф в сложных метеоусловиях.

Выполнение в воздухе сложнейших фигур, которое восхищает публику, — результат тяжёлого труда сотен лётчиков-первопроходцев, которые, рискуя жизнью, делали то, что до них считалось невозможным. Немало пилотов на этом пути пожертвовали своими жизнями.

Среди фигур высшего пилотажа немало таких, которые носят имена наших соотечественников, первыми выполнивших их.

«МиГ» славы. Как советский лётчик Привалов совершил невозможное.

«Штопор»

Изначально «штопором» в авиации называется особый, критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. «Штопор» — это неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки.

На заре авиации «штопор» превратился в одну из самых страшных бед пилотов. Если самолёт по каким-то причинам терял скорость, происходило сваливание, за которым следовал «штопор», неизбежно заканчивавшийся смертью лётчика.

В августе 1912 года британский авиатор Уилфред Парк , допустив ошибку в пилотировании, свалился в «штопор». Самолёт закрутило влево, и он понёсся к земле с высоты 200 метров. Парк, действуя интуитивно, отклонил ручку управления до отказа вправо, в сторону, противоположную направлению вращения самолёта. На высоте 15 метров машина сумела выйти из «штопора», и британец остался жив.

Русский лётчик Константин Арцеулов , анализируя опыт Парка и других пилотов, которым повезло меньше, пришёл к выводу, что «штопор» необязательно ведёт к гибели пилота.

Арцеулов долго изучал теоретическую сторону вопроса и пришёл к выводу, что при грамотном управлении самолёт можно вывести из «штопора». Коллеги к его выкладкам относились скептически.

24 сентября 1916 года Арцеулов, в тот момент уже военный ас, имевший за плечами 18 воздушных боёв, решил проверить свои расчёты на практике.

Всё произошло на аэродроме Севастопольской школы авиации, где Арцеулов являлся начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей.

Лётчик поднялся в небо, намеренно ввёл самолёт в «штопор» и благополучно вышел из него. Затем Арцеулов повторил манёвр ещё раз.

В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. Среди учеников Арцеулова был самый известный советский ас Валерий Чкалов.

Впоследствии Арцеулов, завершивший лётную карьеру, стал художником. По всей видимости, сказались гены — он был внуком известного русского живописца Ивана Айвазовского.

Константин Арцеулов, первым покоривший «штопор», умер в 1980 году, в возрасте 88 лет.

«Мёртвая петля»

Данная фигура высшего пилотажа представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Выражение «мёртвая петля» возникло потому, что изначально была доказана лишь теоретическая возможность выполнения подобной фигуры, однако на практике исполнить её не решался никто.

Одним из тех, кто теоретически обосновал возможность выполнения «мёртвой петли», был русский лётчик Пётр Николаевич Нестеров .

27 августа 1913 года над Сырецким полем в Киеве Нестеров, пилотировавший самолёт «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» мощностью 70 лошадиных сил, выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этот полёт Нестерова многие считают днём рождения высшего пилотажа.

В честь первопроходца «мёртвая петля» получила своё второе название — «петля Нестерова». Так зародилась традиция, по которой фигурам высшего пилотажа стали присваиваться имена лётчиков, первыми исполнивших их.

Приоритет Нестерова оспаривается на Западе, где первопроходцем считают французского пилота Адольфа Пегу , выполнившего «мёртвую петлю» в начале сентября 1913 года. Дело в том, что Пегу участвовал в различных авиашоу и был публичным человеком, в то время как об успехах русского военного лётчика Нестерова знал лишь узкий круг отечественных любителей авиации.

Тем не менее в 1914 году Пегу приезжал в Россию, встречался с Нестеровым и признал, что первым «мёртвую петлю» исполнил русский пилот.

26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 года в бою около города Жолква Пётр Нестеров впервые в истории боевой авиации применил воздушный таран, сбив австрийский самолёт-разведчик. Сам русский лётчик при этом погиб.

«Колокол»

«Колокол» представляет собой фигуру высшего пилотажа, при которой самолёт находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. После того как самолёт проходит нулевую скорость (то есть скорость изменяется от заданной скорости ввода до нулевой), при падении на «хвост» скорость имеет незначительную отрицательную величину, а после опрокидывания носа вниз увеличивается до скорости вывода в горизонтальный полёт.

Впервые фигура появилась как элемент пилотажа у спортивных винтовых самолётов. Долгое время считалось, что выполнить «колокол» на современной боевой технике невозможно.

Но в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо советский лётчик-испытатель ОКБ имени Микояна Анатолий Квочур впервые публично выполнил данную фигуру на истребителе МиГ-29.

Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации.

У этой фигуры есть и практическое значение: на время прохождения нулевой скорости самолёт становится незаметным для допплеровских радаров и головок ракет с радиолокационным наведением на цель.

Сегодня «колокол» исполняют лётчики российских пилотажных групп, а также иностранные пилоты на американских истребителях F-16, F/A-18 и F-22.

На счету Анатолия Квочура десятки уникальных достижений, в том числе сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а также перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.

«Кобра»

При выполнении «кобры» самолёт резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90 градусов. «Кобра» демонстрирует уникальные возможности сверхманевренности современного реактивного самолёта.

Для наблюдателя с земли «кобра» выглядит так: самолёт из горизонтального полёта внезапно замирает вертикально, словно разгневанная кобра, а затем возвращается к нормальной фазе полёта.

Родилась «кобра» практически случайно. Во время испытаний самолёта Су-27 лётчик-испытатель Игорь Волк обнаружил, что новая машина при полёте на небольшой высоте ведёт себя неустойчиво и практически теряет управление. В этой ситуации пилоту предписано катапультироваться. Однако Волк, опытнейший испытатель, поступил иначе — он отключил систему автоматической стабилизации, ограничивавшую выходы на критические углы атаки, получив дополнительную возможность управления. Выполняя манёвр с форсированием двигателей, Волк с удивлением обнаружил, что Су-27 на закритических углах атаки не сваливается в штопор, а замирает в позиции, теперь уже хорошо известной всем любителям авиации, после чего возвращается в нормальный полёт.

Игорь Волк, побывавший в космосе и возглавлявший группу пилотов, готовившихся летать на советских кораблях многоразового использования «Буран», никогда не выполнял «кобру» публично.

Первое публичное исполнение фигуры «кобра» состоялось в 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже. За штурвалом Су-27 находился лётчик-испытатель Виктор Пугачёв . В результате за этим элементом высшего пилотажа закрепилось название «кобра Пугачёва».

На счету испытателя Виктора Георгиевича Пугачёва немало уникальных достижений и помимо легендарной «кобры». 1 ноября 1989 года он стал первым советским лётчиком, совершившим посадку на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси», ныне известного как флагман Северного флота РФ «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

«Чакра»

Фигура высшего пилотажа получила своё название не от индуистского центра силы и сознания, а от индийского метательного оружия, представляющего собой плоское металлическое кольцо, отточенное по внешней кромке.

«Чакра» в авиации представляет собой разворот в плоскости тангажа на 360 градусов с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. При выполнении этой фигуры самолёт делает «мёртвую петлю» малого радиуса и на очень малых скоростях полёта, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста.

Особенность этой фигуры заключается в том, что она может быть исполнена лишь на самолётах с отклоняемым вектором тяги.

«Чакра» — одна из сравнительно молодых фигур высшего пилотажа. Впервые публично она была продемонстрирована в 1995 году на авиасалоне в Ле-Бурже российским лётчиком-испытателем Евгением Фроловым , пилотировавшим самолёт Су-37.

Как и в случае со многими другими фигурами, за «чакрой» закрепилось имя первопроходца, поэтому данный элемент часто называют «чакрой Фролова».

На счету Евгения Ивановича Фролова участие в испытаниях более 60 летательных аппаратов и их модификаций, несколько мировых рекордов. Интересно, что карьера Фролова, в отличие от многих его коллег, начиналась не с военной, а со спортивной авиации. В 1971 году он был приглашён в сборную команду СССР по высшему пилотажу, в составе которой неоднократным победителем и призёром чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу.

Падение «Максима Горького». Кто погубил гордость советской авиации?

Мёртвая петля (в авиации) - фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли , в Российской Федерации - России известная также как «петля Нестерова ».

Представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Петля называется правильной , если все точки её траектории лежат в одной вертикальной плоскости.

История

Своё название - «мёртвая» - получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге и практически не выполнялась. До П. Н. Нестерова даже горизонтальные развороты на аэропланах (самолётах) делали без крена - «блинчиком». Его заслуга в том, что он начал использовать подъёмную силу крыла для манёвра и в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. Он так доверял своим расчётам, что перед выполнением «мёртвой петли» даже не пристегнулся ремнями к самолёту. Расчёты оказались правильными и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, - центробежная сила прижимала пилота (лётчика) к сиденью. Первые попытки выполнить эту фигуру пилотажа осуществлялись на заре авиации на самолётах, которые не выдерживали возникающих при этом перегрузок и разрушались, пилоты обычно не выживали. Впервые в мире выполнена 27 августа (9 сентября) 1913 года в городе Киев над Сырецким полем П. Н. Нестеровым на самолёте «Ньюпор-4 » с двигателем «Гном» в 70 л. с. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу .

«Петля Пегу»

В мире нет единого мнения относительно того, кто был первым исполнителем данной фигуры. В частности, во Франции и ряде других западноевропейских стран принято считать, что это был французский пилот Адольф Пегу (Célestin Adolphe Pégoud ), выполнивший трюк 6 сентября 1913 года на самолёте Blériot XI . Причина в том, что Пегу был довольно популярным лётчиком, известным своим шоу, в то время как Нестеров был малоизвестным военным. В России считается, что Пегу выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на короткое время оказавшись головой вниз.

Память

Памятник П. Н. Нестерову, с символической петлей, установлен в Киеве, на проспекте Победы, возле серийного завода «Антонов» .

В честь столетия исполнения петли НБУ выпустил памятную монету номиналом пять гривен .

В честь столетней годовщины исполнения петли 9 сентября 2013 года были изменены логотипы поисковиков Google Россия и Яндекс .

См. также

Напишите отзыв о статье "Мёртвая петля"

Примечания

Литература

• Каталог фигур высшего пилотажа Арести ФАИ = FAI Aresti Aerobatic Catalogue. - Federation Aeronautique Internationale, 2002.

Отрывок, характеризующий Мёртвая петля

После своего объяснения с женой, Пьер поехал в Петербург. В Торжке на cтанции не было лошадей, или не хотел их смотритель. Пьер должен был ждать. Он не раздеваясь лег на кожаный диван перед круглым столом, положил на этот стол свои большие ноги в теплых сапогах и задумался.
– Прикажете чемоданы внести? Постель постелить, чаю прикажете? – спрашивал камердинер.
Пьер не отвечал, потому что ничего не слыхал и не видел. Он задумался еще на прошлой станции и всё продолжал думать о том же – о столь важном, что он не обращал никакого.внимания на то, что происходило вокруг него. Его не только не интересовало то, что он позже или раньше приедет в Петербург, или то, что будет или не будет ему места отдохнуть на этой станции, но всё равно было в сравнении с теми мыслями, которые его занимали теперь, пробудет ли он несколько часов или всю жизнь на этой станции.
Смотритель, смотрительша, камердинер, баба с торжковским шитьем заходили в комнату, предлагая свои услуги. Пьер, не переменяя своего положения задранных ног, смотрел на них через очки, и не понимал, что им может быть нужно и каким образом все они могли жить, не разрешив тех вопросов, которые занимали его. А его занимали всё одни и те же вопросы с самого того дня, как он после дуэли вернулся из Сокольников и провел первую, мучительную, бессонную ночь; только теперь в уединении путешествия, они с особенной силой овладели им. О чем бы он ни начинал думать, он возвращался к одним и тем же вопросам, которых он не мог разрешить, и не мог перестать задавать себе. Как будто в голове его свернулся тот главный винт, на котором держалась вся его жизнь. Винт не входил дальше, не выходил вон, а вертелся, ничего не захватывая, всё на том же нарезе, и нельзя было перестать вертеть его.
Вошел смотритель и униженно стал просить его сиятельство подождать только два часика, после которых он для его сиятельства (что будет, то будет) даст курьерских. Смотритель очевидно врал и хотел только получить с проезжего лишние деньги. «Дурно ли это было или хорошо?», спрашивал себя Пьер. «Для меня хорошо, для другого проезжающего дурно, а для него самого неизбежно, потому что ему есть нечего: он говорил, что его прибил за это офицер. А офицер прибил за то, что ему ехать надо было скорее. А я стрелял в Долохова за то, что я счел себя оскорбленным, а Людовика XVI казнили за то, что его считали преступником, а через год убили тех, кто его казнил, тоже за что то. Что дурно? Что хорошо? Что надо любить, что ненавидеть? Для чего жить, и что такое я? Что такое жизнь, что смерть? Какая сила управляет всем?», спрашивал он себя. И не было ответа ни на один из этих вопросов, кроме одного, не логического ответа, вовсе не на эти вопросы. Ответ этот был: «умрешь – всё кончится. Умрешь и всё узнаешь, или перестанешь спрашивать». Но и умереть было страшно.
Торжковская торговка визгливым голосом предлагала свой товар и в особенности козловые туфли. «У меня сотни рублей, которых мне некуда деть, а она в прорванной шубе стоит и робко смотрит на меня, – думал Пьер. И зачем нужны эти деньги? Точно на один волос могут прибавить ей счастья, спокойствия души, эти деньги? Разве может что нибудь в мире сделать ее и меня менее подверженными злу и смерти? Смерть, которая всё кончит и которая должна притти нынче или завтра – всё равно через мгновение, в сравнении с вечностью». И он опять нажимал на ничего не захватывающий винт, и винт всё так же вертелся на одном и том же месте.

Мертвая петля — это фигура высшего пилотажа, которая стала воплощением технического прогресса авиатехники и мастерства пилотов. 9 сентября 2013 года этому трюку исполнилось ровно сто лет. Первым человеком, который успешно выполнил петлю, является летчик Российской империи П. Н. Нестеров. Мертвая петля в его исполнении была первой успешной реализацией этого трюка. При этом попытки успешно сделать маневр предпринимались еще задолго до этого. Свое название трюк получил из-за ряда неудавшихся проб, которые привели к летальному исходу.

Возникновение маневра

Так, например, американец Хаксей на самолете конструкции братьев Райт попытался совершить вертикальную петлю. Однако мощность двигателя была очень слабой для того, чтобы удержать самолет в верхней точке. После этого предпринимались еще несколько попыток выполнения петли, но абсолютное большинство из них завершалось трагически. Конструкция самолетов того времени не позволяла выдерживать подобные нагрузки, из-за чего при вертикальном подъеме или в верхней точке самолет начинал попросту рассыпаться. Следует сказать, что в то время существовали даже специальные предписания, которые запрещали летчикам совершать резкие повороты и крен ввиду высокой хрупкости воздушных аппаратов. Некоторое время даже считалось, что полный оборот в вертикальной плоскости просто невозможно выполнить.

После ряда неудачных попыток авиаинженеры поняли, что для нормального полета колесами вверх и возвращения самолета в исходную точку необходимо создать абсолютно устойчивый механизм. То есть должен быть хорошо уравновешен, а точка аэродинамического сопротивления и точка движущих сил должны быть как можно ближе друг к другу (в идеале — совпасть).

Особенности современной петли Нестерова

Мертвая петля на заре авиации являлась своеобразным вызовом мастерству пилотов и инженерной мысли. На сегодняшний день эта широко применяется как элемент авиашоу, а также как средство обучения молодых пилотов. Это обусловлено тем, что выполнение трюка требует отработки навыков по управлению самолетом в условиях изменяющихся нагрузок, тангажа, высоты и скорости. Только полностью прочувствовав возможности своего летательного аппарата, можно приступать к выполнению трюка. Кроме того, мертвая петля заложила базу для выполнения целого ряда других фигур высшего пилотажа, которые применяются как в целях отработки навыков, так и во время реального боя.

Петлю считают правильной, если все точки траектории движения самолета лежат в одной вертикальной плоскости, при этом перегрузка остается положительной на протяжении всего маневра и не превышает предельную, в которой самолет срывается в штопор.

Первую половину петли выполняют за счет тяги силовой установки и набранной скорости, вторую — за счет веса самолета и его притяжения к земле, а также тяги двигателей.

Петля Нестерова на вертолете

Первым вертолетом, на котором выполнили этот маневр, был Ка-50. Конструкция машины позволяет выполнять полную петлю на 360 градусов. Однако такой маневр является достаточно рискованным ввиду того, что несущие лопасти аппарата могут схлестнуться. Поэтому на авиашоу выполняется так называемая «косая петля». В этом случае вертолета лежит не в вертикальной плоскости, а немного наклоненной по отношению к горизонту.

Наземная мертвая петля

Петля Нестерова может выполняться еще и на земле. Так, для того чтобы автомобиль выполнил оборот на 360 градусов в вертикальной плоскости, необходимо построить специальный трек. При достаточной скорости машина легко проходит наивысшую точку кольца. То же касается и мотоциклов. Такие трюки достаточно часто встречаются в различных цирковых и развлекательных мотошоу.

Таким образом, самолет делает мертвую петлю наиболее утонченно и красиво. Наблюдать за выполнением данного маневра действительно увлекательно.

Широкое развитие авиации в 1909-1912 годах со­провождалось во всём мире мрачной статистикой аварий и катастроф.

Отказывали ненадёжные моторы, лётчики постоян­но совершали ошибки в управлении самолётами в воз­духе и особенно при посадках. Методика обучения, опыт пилотирования совершенствовались медленно. «Завоевание воздуха» уносило множество жертв. Это породило в ряде стран стремление создать такие само­лёты, которые обладали бы «автоматической устойчи­востью». Идеалом мыслился самолёт, не теряющий «равновесия», как бы плохо им ни управлял пилот.

Малый опыт не давал данных для доказательства ошибочной предвзятости таких попыток. «Автоматиче­ски устойчивый» самолёт, если бы его удалось создать, лишь препятствовал бы летчику выполнять в воздухе необходимые эволюции, связывал бы его движения.

Примечание : Проблема достижения автоматической устойчивости раз­решена лишь сравнительно недавно созданием гироскопических «автопилотов». Но их назначение иное, чем это мыслилось на заре авиации: давать отдых лётчику в дальнем перелёте по уста­новленному курсу или в плохих метеорологических условиях. При необходимости же выполнить какой-либо маневр лётчик может в любую минуту выключить автопилот и взять управле­ние в свои руки.

Находясь в плену этой ложной идеи, многие учёные и лучшие конструкторы всего мира упорно, но безуспешно трудились над всевозможными «автоматически­ми стабилизаторами» маятниковыми, гироскопиче­скими и прочими.

Правительственные органы назначали за изобре­тение такого стабилизатора крупные денежные пре­мии, проводили международные конкурсы и… не полу­чали никаких результатов.

На долю Петра Николаевича Нестерова выпало опровергнуть эти, казалось, столь твёрдо установив­шиеся взгляды.

Ещё проходя обучение в Гатчинской авиационной школе, Нестеров начал пропагандировать, а впослед­ствии возглавил новое течение. По его высказываниям безопасность полёта следовало обеспечивать не без­душными автоматами, а умением лётчика правильно управлять самолётом и созданием типа самолёта, ко­торый полностью подчинялся бы воле летчика.

Этого он добивался, отрабатывая приёмы пилоти­рования и трудясь над проектом самолёта.

Идеи Нестерова долгое время вызывали к себе рез­ко отрицательное, а несколько позже — молчаливо-скептическое отношение. И лишь когда Пётр Николае­вич, став летчиком, безукоризненными полётами начал практически доказывать правильность своих приёмов пилотирования, у него быстро появились последовате­ли. Первыми из них были лётчики XI корпусного авиа­ционного отряда. По примеру командира они отлично выполняли виражи, то-есть крутые повороты с глубо­кими кренами.

В разработке новых приёмов пилотирования Пётр Николаевич сочетал теоретические представления с практической проверкой. Так было, например, с освое­нием виражей. Начав со сравнительно неглубоких, он постепенно увеличивал их крутизну. Предварительно обдумывал: какие явления произойдут при развороте на задаваемом им самому себе радиусе, какую при этом нужно выдерживать скорость, чтобы самолёт не начал скользить на крыло, каков должен быть угол крена, чтобы самолет не заносило во внешнюю сторону поворота. В полёте же Нестеров практически опреде­лял, каковы при данном вираже должны быть отклонения рычагов управления и координация движений ручным рычагом и ножными педалями.

Пришлось Петру Николаевичу преодолеть и ряд трудностей. Физико-математический расчёт радиуса поворота, равно как и потребной для этого скорости, не был особенно сложным. Но значительно хуже обстояло с практическим определением важнейшего фактора: достигнута ли самолётом необ­ходимая скорость? Ведь никаких приборов, показы­вающих скорость, на самолётах ещё не имелось.

Единственным «прибором» тогда был прозрачный стеклян­ный стаканчик, позволявший убеждаться в правильном пульси­ровании масла в моторе. Позже появился счётчик оборотов мотора, и ещё позже — компас. Показатели скорости полёта по­явились в 1916-1917 годах.

Соответствие скорости крутизне поворота приходи­лось определять так: если на вираже ветер начинал за­дувать в лицо лётчику сбоку, с внутренней стороны поворота, то это значило, что скорость мала и самолет начинает скользить на крыло. Если же задувание на­чиналось с внешней стороны — скорость была большей, чем нужно, и самолет описывал поворот с заносом. Чтобы ликвидировать скольжение, следовало увеличить обороты мотора и крутизну поворота; чтобы прекра­тить занос — уменьшить обороты мотора или увеличить крен. Но при увеличении крена радиус поворота стано­вился меньше заданного для данного опыта. Моторы же «Гном» управлялись единственным краником на бензопроводе и не позволяли изменять количество обо­ротов в значительных пределах . Во всём этом нужно было как следует разобраться, и путём повседневной тренировки Нестеров преодолевал одно затруднение за другим.

Открыв явление перемены роли рулей при кренах, превышающих 45 градусов, Пётр Николаевич немед­ленно обучил летчиков отряда выполнять при таких кренах развороты в горизонтальной плоскости с по­мощью руля высоты. Летая сам, Нестеров продолжал всё более и более увеличивать глубину крена. В конце концов он довел её до 85 градусов, то-есть когда по отношению к горизонту крылья принимали почти вер­тикальное положение (ныне поворот с таким большим креном называется «вер­тикальный вираж»). Но и в этом, как многим казалось, «противоестественном» положении самолёт всё-таки не скользил на крыло и не падал. При точно вы­держанных радиусе виража, крене и правильно рассчи­танной скорости давление воздуха на нижние поверх­ности крыльев было даже несколько больше, чем в обычном горизонтальном полёте. Лётчик ощущал это потому, что его как бы вдавливало в сиденье центро­бежной силой.

И чтобы окончательно завершить свою систему пи­лотирования, Нестеров решил осуществить давно за­думанную им «мёртвую петлю» и начал готовиться к её выполнению.

Необходимо было определить тот предельный ра­диус поворота в вертикальной плоскости, при котором центробежная сила сохранилась бы настолько, чтобы и в положении вниз головой всё же прижимать лётчи­ка к сиденью кабины. Предварительные расчёты показали, что радиус такого поворота не должен превышать 23 метров. Но никто не знал, каков вообще минималь­ный радиус поворота «Ньюпора». До сих пор самым крутым поворотом был уже практиковавшийся Несте­ровым вертикальный вираж в горизонтальной плоско­сти, но теперь требовалось описать полный круг в вертикальной плоскости. Нужно было изме­рить, каким будет не радиус, а полный диаметр такого круга.

Нестеров придумал очень простой способ. На аэро­дроме, на расстоянии 45 метров один от другого, были установлены два пилона, то-есть легкие деревянные решетчатые вышки, которые легко упали бы, если бы самолет за них зацепил. И при очередном полёте Не­стерову удалось «вписать» круг между пилонами. Так он убедился, что подобное можно сделать и в верти­кальной плоскости: ведь все явления, испытываемые в воздухе самолётом, были бы при этом совершенно такими же. Подготовка к петле была в основном за­кончена.

Как раз в эти дни во Франции летчик-испытатель фирмы «Блерио», Адольф Негу, испытывал парашют системы Боннэ. Негу решил не брать на борт второго пилота, чтобы не было двух смертей вместо одной, если парашют, выдергивая летчика из кабины, сам запутается в хвостовом оперении и лишит самолёт управляемости.

Благополучно спускаясь на нормально раскрыв­шемся парашюте, Пегу увидел, что его никем не управ­ляемый самолет с выключенным мотором не только не падает камнем на землю, а продолжает лететь, иногда перевертываясь кверху колёсами, а потом опять выравниваясь. Это неоднократно повторилось, и по счаст­ливому совпадению последний раз самолёт выпрямил­ся у самой земли, так что при приземлении не разбил­ся, а потерпел лишь пустяковые поломки.

Пегу сразу сообразил, что если всё кончилось так благополучно с неуправляемым самолётом, то то-же самое, то-есть перевёрнуться вниз головой, а потом выровняться в нормальное положение, можно и нахо­дясь в самолёте и управляя им.

Позже Пегу рассказывал, что когда он поделился этой идеей с конструктором самолёта — Луи Блерио, тот даже весь покраснел от возмущения и закричал на лётчика: «Да вы с ума сошли!» Но отважный Пегу, бывший до прихода в авиацию лихим кавалеристом, показывавшим на коне чудеса эквилибристики, так на­стаивал, что, наконец, Блерио сдался. Он внёс в само­лёт некоторые изменения. Переставил крылья под меньшим углом к встречному потоку воздуха и усилил верхние поддерживающие растяжки, чтобы крылья не сломались, когда в перевёрнутом положении воздух будет давить уже не на нижнюю, а на верхнюю их поверхность.

Примечание : Луи Блерио (1872-1936) был одним из первых и наиболее талантливых французских авиационных конструкторов и лётчиков. В 1909 году он прославился первым перелётом из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Позже его деятельность была задавлена конкуренцией более крупных промышленников. Незадолго до смерти Блерио прислал письмо своему бывшему ученику — одному из старейших наших лётчиков Борису Илиодоровичу Россинскому (1884-1977) — с просьбой похлопотать о разрешении ему переселиться в СССР, но, не дождавшись результатов хлопот, скончался разорённым и отстра­нённым от авиации, которой отдал всю свою жизнь.

Когда переделки были выполнены, 2 сентября 1913 года (по новому стилю) Адольф Пегу, крепко привязавшись к самолёту поясным и плечевыми рем­нями, взлетел и набрал высоту. Переведя самолёт в от­весное пикирование (вниз носом) и продолжая отжи­мать руль высоты от себя, он перевернул самолёт вверх колесами и повис на ремнях вниз головой. Затем Пегу стал тянуть рычаг руля высоты на себя. Этим он снова перевёл самолёт в отвесное падение и продолжал удер­живать руль в таком положении до тех пор, пока само­лёт не вышел в нормальный горизонтальный полёт. Та­ким образом, в воздухе — сверху вниз — была проделана фигура в виде латинской буквы S.

Это было совсем не похоже на задуманное Нестеро­вым для доказательства его теории, что «в воздухе везде опора». Это был, правда, полёт вниз головой, но при нём опора как раз ускользала из-под крыльев са­молёта и крылья испытывали давление уже не снизу, а сверху. Нестерову хотелось поскорее довести до конца свои замыслы.

XI авиационный отряд как раз получил с москов­ского завода «Дукс» новенький «Ньюпор» с семидеся­тисильным мотором «Гном». Совершить петлю на нём было надежнее, чем на изношенном самолёте с мото­ром всего в 50 сил.

Собрав и отрегулировав самолёт, Пётр Николаевич сделал несколько пробных полётов, чтобы вполне с ним освоиться. Это требовалось потому, что в условиях по­лукустарного производства того времени каждый экземпляр самолёта, хотя бы одного и того же типа, имел свои собственные «повадки».

Но вот все приготовления закончены, и в 6 часов 10 минут вечера, ставшего в авиации историческим, 27 августа (9 сентября по новому стилю) 1913 года Пётр Николаевич Нестеров поднялся над Сырецким во­енным аэродромом Киева и стал набирать высоту.

Хотя Пётр Николаевич писал, что никого не преду­предил, что он будет делать петлю именно в этом полё­те, но летчики знали о его намерении выполнить её в са­мое ближайшее время. Да и присутствовавший на аэро­дроме будущий наблюдатель Нестерова на манёврах 1912 года, поручик Е.Н. Крутень, утверждал, что всё-таки о петле было сказано. Перед полётом находившие­ся вблизи от командира лётчики спорили о трюке Пегу, причём кто-то из них назвал его «мёртвой петлей». И тогда, как вспоминал Крутень, Нестеров вмешался в разговор и возразил: «Нет, петли Пегу не делал, — он сделал только полёт по форме французского S. Это не то, а вот настоящую петлю, может быть, сейчас увидите!»

Так или иначе, находившиеся на земле после взлёта Нестерова не спускали глаз с его «Ньюпора» хотя бы потому, что каждый полёт Петра Николаевича бывал поучительным.

И вот все увидели, как, набрав высоту около тыся­чи метров, Нестеров выключил мотор и перевёл само­лёт в отвесное пикирование, а затем, снова включив мо­тор, взмыл крутой вертикальной дугой… Вот самолёт принял положение вертикально носом вверх… Вот он переворачивается кверху колёсами, и в бинокль стано­вится видна свешивающаяся вниз голова лётчика… Вот, заканчивая петлю, самолёт снова пикирует и переходит с выключенным мотором в пологое планирование, сни­жаясь к ангарам красивым спиральным спуском…

Примечание : В настоящее время петли делаются иначе, чем её впервые выполнил П.Н. Нестеров: разгон перед петлёй производится не так круто, но на полном газу мотора, а не с выключенным мото­ром. Прочность современных самолётов позволяет не выключать мотора и на пикировании после петли, что даёт возможность делать любое количество петель подряд.

Так была совершена первая в мире «мёртвая пет­ля», которая ныне всеми по праву именуется «петлёй Нестерова». В истории завоевания воздуха была откры­та новая эра — эра высшего пилотажа. Именно петлёй Нестерова был открыт путь к тем многочисленным фигурам, которые выполняются в воздухе в наши дни и изучаются в лётных школах для полного овладения учениками воздушной стихией и при маневрировании в воздушных боях.

Подвиг П.Н. Нестерова был официально запрото­колирован в 3-й авиационной роте (см. приложение 2 в конце статьи), и в тот же вечер в Петербург было отправлено официальное телеграф­ное донесение за подписями десяти свидетелей.

Вот текст этой телеграммы:

«Киев, 27 августа 1913 г. Сегодня в шесть часов ве­чера военный лётчик 3 авиационной роты поручик Не­стеров, в присутствии офицеров, лётчиков, врача и по­сторонней публики, сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мёртвую петлю, т.е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные лётчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Ор­лов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич».

Среди лётчиков, подписавших телеграмму, Орлов был комиссаром Всероссийского аэроклуба в Киеве, то-есть имел право официально оформлять рекорды и другие выдающиеся события. Поэтому телеграмма, помимо донесения по военной линии, имела характер документа международного значения.

Когда эта телеграмма была получена в русской сто­лице, петербургский корреспондент парижской газеты «Matin» тотчас телеграфировал об этом событии во Францию. На следующий же день одновременно с рус­скими газетами «Matin» дала о петле Нестерова первую информацию и немедленно попросила Нестерова написать для неё статью о том, как он совершил петлю, Эта статья, посланная также по телеграфу, была опуб­ликована в Париже 12 сентября (по старому стилю 30 августа) 1913 г. В числе прочих её прочитал, конечно, и Адольф Пегу.

Основываясь на прочтённой им в «Matin» статье Нестерова, 21 сентября 1913 г., то-есть через 12 дней после петли, совершенной в Киеве, и через 9 дней после опубликования статьи Петра Николаевича в Па­риже, Адольф Пегу также выполнил петлю на своём специально усиленном «Блерио-ХI», а затем начал делать петли перед публикой чуть ли не каждый день.

Совершение Нестеровым петли, хотя и было сенса­ционным событием, но вызвало совершенно противоре­чивые отклики как в России, так и за границей.

Были, правда, и поздравления — от Всероссийского аэроклуба и другие (см. приложение 6 в конце статьи).

Но люди, сочувствовавшие Нестерову и оценив­шие его подвиг по достоинству, понимали, что ему ещё предстоит большая борьба. Так, один из петербургских лётчиков на следующий день после поздравления аэро­клуба прислал Петру Николаевичу такую телеграмму:

«Петербурга 31 августа 1913 г. № 1520. Много бу­дут стараться обесценить Ваш необычайный полёт, как старались дискредитировать мой полёт через Ай-Петри точка. Мужайтесь, дорогой товарищ. Смелым бог вла­деет».

Итак, русскому лётчику, совершившему беспример­ный подвиг, нужно было «мужаться» для обороны от неизбежных злобных атак. И действительно, вокруг «мёртвой петли» разгорелась ожесточённая полемика, в которой голоса вдумчивых, понимавших суть дела людей в течение долгого времени тонули в массе без­грамотных, нелепых, а иногда и явно враждебных вы­падов.

Резко неблагоприятной была для Петра Николае­вича первая же реакция высшего авиационного на­чальства.

Начальник воздухоплавательной части Российского генерального штаба генерал Шишкевич заявил в пе­чати:

«Опыты военных лётчиков, подобные тому, кото­рый проделал Нестеров, бесполезны… Наше централь­ное управление отрицательно относится к подобным вы­ступлениям военных лётчиков».

«В этом поступке больше акробатизма, чем здра­вого смысла… Он был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает порицания и даже наказания… Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, по­благодарив за храбрость, посадят на 30 суток под арест».

Итак, царские горе-руководители договорились до того, чтобы арестовать русского лётчика за то самое, за что на все лады прославляли француза Пегу!

В газетах разгорелась полемика, проходившая под вопросом: «Акробатика или выдающийся успех?» И литераторы всех мастей, принимая позу знатока, су­дили и рядили: нужны ли петли? Зачем их делать? Ка­кая может быть от них польза? Ответы обычно сводились к тому, что петли «практического смысла не имеют».

Казалось бы, что правильно оценить значение фи­гурных полётов могли бы летающие летчики-практики, но и в их среде признание пришло далеко не сразу. Так, одна из первых русских летчиц, ученица Фоккера — Любовь Голанчикова, изволила написать в одной из газет: «Посмотрите на Германию — там петель ни­кто не делает…» А инструкторы и ученики Гатчинской авиационной школы отправили Нестерову, как своему бывшему питомцу, такое, с позволения сказать, по­здравление:

«Приветствуем отважного товарища с мировым ре­кордом и убедительно просим не искушать судьбы вто­рично».

Пойдя на поводу у этого массового проявления кос­ности, военное ведомство издало официальный приказ, запрещающий военным летчикам повторять петлю Не­стерова .

Непонимание смысла и значения фигурных полётов ничуть не в меньшей степени, чем в России, господство­вало и за границей. Например, глава самолётострои­тельной фирмы «Ньюпор», которой Нестеров невольно создал своей петлёй большую рекламу, вступил с Несте­ровым в полемику, доказывая, что достижение безопас­ности полётов должно осуществляться не совершен­ствованием методов пилотирования, а созданием автоматически устойчивого самолёта. Через короткое время после опубликования этой статьи Ньюпор разбился на­смерть при неправильном выполнении крутого ви­ража…

Только конструктор Луи Блерио, наперекор всем, стал публично и в печати поддерживать идеи Нестеро­ва и сейчас же внёс в свои самолёты ряд изменений, повышающих их прочность и управляемость.

Пётр Николаевич весьма болезненно воспринимал массовое непонимание великого значения для авиации произведённого им опыта. Поэтому он начал активно выступать и в печати и перед различными аудитория­ми с разъяснениями смысла своих работ.

Примечание : Первую статью П.Н. Нестерова о совершенной им петле, опубликованную в «Санкт-Петербургской газете» за 4 и 5 сен­тября 1913 года, см. приложение 4 в конце статьи.

Товарищам по Киевскому обществу воздухоплава­ния он так и сказал: «Мне пришлось сделать опыт вер­тикального поворота в воздухе, то-есть «мёртвую пет­лю», чтобы показать, что, побывав в воздухе в раз­личных положениях, я имею право высказывать свои взгляды, так как теперь-то уж трудно усомниться в мо­ём знании аэроплана и воздуха…»

Между тем последователи Нестерова и в первую очередь Блерио и Пегу, увлекшись, перегнули в другую сторону, утверждая, что лётчику, умеющему делать петли, вообще больше ничего не страшно.

Пётр Николаевич выступил и против этих самона­деянных высказываний. Понимая, что его никто не по­смеет упрекнуть в трусости, он так заявил на собрании киевского отделения Русского технического общества:

«Пегу говорит, что хороший пилот на хорошем аэроплане, при хладнокровии может выйти из любого трудного положения. После этого можно подумать, что аэроплан уже давно дошел до совершенства и только пилотов не было с достаточным хладнокровием.

Я уже давно говорил обратное, но меня не слуша­ли. Теперь я смело заявляю, что чем больше я летаю, тем больше прихожу к заключению, что наши аппара­ты далеко не безопасны, что можно попасть в такие положения, из которых лётчик может выйти невреди­мым только благодаря счастливому случаю.

Я боюсь летать только потому, что мне иногда не хватает вполне определённых органов управления, из-за чего в некоторых положениях я не смогу справить­ся с аппаратом. Петлёй разрешены ещё не все пробле­мы… например, при потере скорости может наступить непоправимая пока потеря управляемости…» (очень важно, что П.Н. Нестеров, очевидно, сделав соответствующие расчеты, понял, что «Ньюпор-IV» не способен выйти из штопора, часто наступающего именно при потере скорости в воздухе).

Вместе с тем Петр Николаевич позаботился и о том, чтобы значение петли как серьёзного вклада в развитие авиации было официально признано каким-либо авто­ритетным научным органом, чтобы первенство в со­вершении петли нашей родины было надлежащим образом зафиксировано.

Это оказалось необходимым потому, что промежуток времени между петлёй Нестерова и повторением её Пегу был невелик. В головах читателей происходила путаница при сопоставлении дат, приводившихся в разных органах печати и по старому — русскому и по новому — западноевропейскому стилям. Это, а также последующее явное жульничество некоторых иностран­ных литераторов повело к тому, что в зарубежных га­зетах первенство в совершении петли стали отдавать Адольфу Пегу . В силу же господствовавшего в царской России низкопоклонства перед всем заграничным под­лог воспроизвели и многие русские газеты, писавшие, что Нестеров якобы лишь «повторил головоломный трюк французского авиатора».

По докладу П.Н. Нестерова в Научно-техническом комитете Киевского общества воздухоплавания был составлен документ, озаглавленный «Отзыв Научно-технического комитета Киевского общества воздухо­плавания о значении для авиации «мёртвой — петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэродроме действительным членом КОВ военным летчиком П.Н. Нестеровым» (текст отзыва – см. приложение 3 в конце статьи).

Прения по докладу Петра Николаевича вылились в бурное его чествование, и тут же Нестерову была вручена специально отчеканенная золотая медаль с изображением перевёрнутого самолёта и надписью: «За первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вер­тикальных кренах » (см. приложение 5 в конце статьи).

Выступая с заключительным словом и поблагода­рив присутствовавших за оказанное ему внимание и награждение, Пётр Николаевич сказал:

«|Я думаю, что моя работа ещё впереди. Это по­стройка аэроплана с особым способом управления, близким к птичьему. Я думаю, что, имея эту высокую награду, я остаюсь в долгу перед Киевским обществом воздухоплавания. Прошу верить, что этот долг перед Обществом я выполню с честью».

Копии этого отзыва были разосланы во многие ин­станции. Один экземпляр попал и в Московское обще­ство воздухоплавания — отцу русской авиации про­фессору Николаю Егоровичу Жуковскому. Великий ученый всецело поддержал П.Н. Нестерова и всегда указывал, что значение фигурных полетов «важно тем, что делает лётчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе». Для официального же установления первенства нашей страны в совершении петли Киевское общество воздухоплавания отправило в редакции всех крупных газет такое письмо:

«ИСТОРИЯ МЁРТВОЙ ПЕТЛИ»

(Письмо в редакцию)

М. г. г. Редактор!

Киевское общество воздухоплавания имеет честь просить Вас поместить в вашей уважаемой газете сле­дующее. Ввиду появившихся в русской печати статей, заметок и телеграмм, которые, упоминая о Пегу, приписывают последнему честь совершения первого в ми­ре полёта на аэроплане по замкнутой кривой в верти­кальной плоскости, так называемой «мёртвой петли», Совет Киевского общества воздухоплавания в заседа­нии своём от 13 мая 1914 года постановил огласить, на основании справки Научно-Технического Комитета, следующие сведения о полётах Пегу в августе и сен­тябре 1913 года (в скобках обозначены числа по но­вому стилю).

6-го (19-го) августа 1913 года в Бюке Пегу испы­тывал парашют Боннэ. Поднявшись на высоту около 250 метров, Пегу вместе с парашютом выпрыгнул из аэроплана и благополучно спустился на землю.

20-го августа (2 сентября) 1913 года Пегу на аэро­дроме Блерио в Бюке на моноплане «Блерио-Гном» 50 НР описал в воздухе гигантскую кривую, напоми­нающую французскую букву S в течение 45 секунд. При этом опыте лётчик некоторое время летел вниз головой.

8-го сентября (21-го) 1913 года Пегу во время публичных полётов в Бюке впервые совершил полёт по замкнутой кривой в вертикальной плоскости. А затем 13, 20, 22 и 25 сентября 1913 года Пегу про­делывает ряд мёртвых петель, последовательно уве­личивая их количество. Эти даты легко проверить в специальных органах по воздухоплаванию.

Официально запротоколированная мёртвая петля П.Н. Нестерова совершена в Киеве 27 августа (9 сен­тября) 1913 года. Отсюда ясно, что первенство в со­вершении этого опыта неоспоримо принадлежит военному лётчику штабс-капитану П.Н. Нестерову…

Намеренное умалчивание об этих исторических датах особенно характерно для французской печати и служит лучшим доказательством того, что в руках последней не имеется официального документа для подтверждения первенства Пегу.

Просим другие газеты перепечатать это письмо».

Первенство нашей родины в совершении петли бы­ло официально отмечено в ежегодно выпускавшемся справочнике Всероссийского аэроклуба, в выпуске на 1914 год.

Статья Нестерова, энергичные действия (Киевского общества воздухоплавания и поддержка профессора Н.Е. Жуковского мало-помалу привели к тому, что начал наступать некоторый перелом в отношении к фигурным полётам.

Тон порицаний Нестерова значительно снизился, а затем они исчезли совершенно, но запрещение военным лётчикам повторять петли еще долго оставалось в силе.

За месяцы, истекшие с первой петли Нестерова до начала мировой войны 1914 года, количество «петлистов» — гражданских лётчиков — в русской авиации перевалило за десяток. Лучшие инструкторы в неко­торых авиационных школах, пока ещё неофициально, стали обучать выполнению петель своих учеников. По­степенно и военное начальство стало признавать, что «в будущем фигурные полёты, очевидно, войдут в программы обучения», но робко ссылалось, что яко­бы «современные аэропланы считаются не вполне безопасными для совершения на них петель».

Сам же Пётр Николаевич, стремясь всегда слу­жить примером для других, не мог нарушить запрет. Да он и был в то время занят многими другими важ­ными делами. Однако он отлично сознавал, что сде­ланной им единственной петли совершенно недостаточ­но для выяснения многих волновавших его вопросов. Поэтому он подал рапорт, в котором слово «петля» не фигурировало, но испрашивалось разрешение продол­жать производить опыты по совершенствованию спо­собов пилотирования аэропланов.

В этот период, если Нестерова спрашивали, ко­гда он будет ещё делать петли, он только отшучивался.

«Когда птицы, — говорил он, — предпринимают дальний полёт, они не резвятся, летят стройно. Но часто можно видеть, как птицы в часы отдыха играют в воздухе, — они его знают. Так и я: когда предпри­нимаю большой дальний перелёт, мне и в голову не приходит делать в воздухе виражи. Я лечу прямо к цели, экономя движения. Когда же я летаю над аэродромом, у меня иногда появляется желание весе­литься в воздухе…»

И вот в одном из полётов, предпринятых для «от­дыха», Нестеров 31 марта 1914 года, опять-таки ни­кому об этом не говоря заранее, сделал свою вторую петлю. Но эта петля отнюдь не была простым повто­рением первой.

Как всегда, Пётр Николаевич использовал почти каждый свой полёт, чтобы сделать какой-нибудь но­вый эксперимент, чтобы проверить ту или иную свою идею или расчёт. Так было и теперь: если первую петлю он совершил на минимально возможном для «Ньюпора» радиусе, то на второй петле он решил про­верить рассчитанный им максимальный радиус, при котором ещё сохранялась бы центробежная сила и самолёт оставался бы управляемым.

Набрав большую высоту — 3500 метров, чтобы был запас для исправления положения в случае не­удачи, Пётр Николаевич сделал такую петлю, что на её вершине скорость и центробежная сила почти пол­ностью иссякли. «Ньюпор» в перевёрнутом положении «завис» в воздухе, и летчик повис в кабине на ремнях. Расчёт был, однако, столь точен, что резкого подтя­гивания руля высоты на себя оказалось достаточно, чтобы самолет всё же перевалился на нос и нормаль­но замкнул петлю.

В мае 1914 года в Москву прибыл Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе.

Пётр Николаевич специально приехал в Москву, чтобы посмотреть на полёты французского «короля воздуха», как Пегу окрестила печать. Уверенный в своем искусстве, Нестеров считал полезным лично ознакомиться и с мастерством иностранного коллеги по авиации.

И вот вечером 14 мая 1914 года, когда в большой аудитории Политехнического музея под председатель­ством Н.Е. Жуковского происходило чествование Пегу, сделавшего доклад о своих фигурных полётах, кем-то была подана в президиум записка, что в зале среди слушателей находится и П.Н. Несте­ров.

Николай Егорович Жуковский немедленно пригласил Петра Николаевича занять место в президиуме, а Пегу, со свойственной французам экспансивностью, сбежал с трибуны и под гром аплодисментов букваль­но притащил Нестерова на место, которое за минуту занимал сам.

«Я считаю, — воскликнул Пегу, — недостойным выступать с докладом о «мёртвой петле» в то время, как здесь присутствует её автор. Ему должно принад­лежать почётное слово!»

Взойдя на трибуну, Петр Николаевич кратко опи­сал все свои работы по созданию новых приёмов пи­лотирования, вплоть до совершения петли. Рассказал он и о том, как сделал вторую свою петлю. Говоря о ней, он подчеркнул:

«Я благодаря малой скорости чуть не выпал из машины, но вовремя, благодаря тому, что не потерял­ся, потянул рычаг на себя и этим углубил поворот и спуск…»

Примечание : Некоторые литераторы, мало, знакомые с авиацией, писали, что это якобы была не петля, а другая фигура, всюду именуемая «иммельман», причём даже переименовали её в «полупетлю Не­стерова». Между тем иммельман — фигура, требующая повышен­ной мощности и скорости. Выполнить её на «Ньюпоре», да ещё при потере скорости, было вообще невозможно. Приводимые подробности доказывают, что приписывание Нестерову этой фигуры — несостоятельная выдумка.

По окончании выступления Нестерова публика устроила ему бурную овацию, в которой принял уча­стие и Пегу, громко кричавший: «Браво, браво, Нестерофф!»

Кроме того, и в одной из своих газетных статей Пегу честно написал, что решился сделать петлю лишь после того, как прочитал о петле Нестерова.

Выступления Пегу заставили иностранную печать прекратить оспаривание русского приоритета в совер­шении петли.

После отъезда Пегу из Москвы в Московской авиационной школе состоялось собрание с участием Нестерова, который прочёл доклад о своих опытах и проанализировал достоинства и недостатки полётов Пегу.

Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России. Его положение стало совершенно исклю­чительным. Те, кто ещё недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтёт важными. Заводу «Дукс» даётся распоряжение построить за казённый счёт самолёт Нестерова — мечта его жизни прибли­жается к исполнению! Таково было преимущество стать знаменитым.

Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.

Пётр Николаевич Нестеров. Художник — Валерий Владимирович Медведев

Приложение 1

Основные даты жизни и деятельности Н.И. Нестерова

(даты даны по старому стилю)

1897-1904 — учился в Нижегородском кадетском корпусе.

1904-1906 — учился в Михайловском артиллерийском училище.

1906-1909 — служил в 9-й Восточно-Сибирской стрелковой артил­лерийской бригаде (г. Владивосток).

1909-1910 — прикомандирован к воздухоплавательной роте (близ г. Владивостока).

1911, июнь — август — строит в Нижнем Новгороде совместно с П.П. Соколовым планер, летает на нём и приступает к разработке проекта самолёта.

1913, апрель 26 — вступает в должность и.о. начальника XI кор­пусного авиационного отряда в Киеве.

1913, июль 2-20 — проводит на киевском артполигоне опыты по совместной работе самолёта с артиллерией.

1913, август 10-11 — совершает первый в истории авиации групповой перелёт Киев — Остёр — Нежин — Киев.

1913, сентябрь 6-19 — участвует в манёврах войск Киевского военного округа, дав наилучшие показатели.

1914, май 13 – совет Киевского общества воздухоплавания оглашает справку, устанавливающую приоритет Нестерова в совершении петли.

1914, май 14 – выступает в Большой аудитории Политехнического музея в Москве с докладом о совершонной им петле. На этом же заседании А. Пегу публично признаёт первенство Нестерова.

1914,июль 28 – совершает первый в истории войн воздушный бой-таран, вкотором, сбив самолёт противника, сам героически погибает (Галиция, с. Воля-Высоцка, близ Львова).

Приложение 2

Протокол

27 августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ньюпоре на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На вы­соте 600-800 метров от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулём глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное по­ложение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным пла­нирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной пло­скости проведён без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Боресков

Спортивный комиссар ИВАК (Императорский Всероссийский аэроклуб) при Киевском Обществе Воздухоплавания, военный лётчик штабс-капитан Орлов

Военный лётчик поручик Есипов

Приложение 3

Отзыв научно-технического комитета Киевского Общества Воздухоплавания о значении для авиации «мёртвой петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэро­дроме действительным членом КОВ военным лётчиком П.Н. Нестеровым

Современный аэроплан далёк от того совершенства, чтобы на нём можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надёжных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полёта большую роль играет точное знание приёмов пилотажа и уверенность лёт­чика в возможности управлять аэропланом при всяких положе­ниях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приёмы управления. До полёта же г. Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его.

Естественно, что, оказавшись в этом положении, лётчики те­ряли самообладание и были вследствие этого заранее обречены на гибель.

«Мёртвая петля» г. Нестерова доказала, что из большинства опасных положений аэроплана в воздухе можно выйти благопо­лучно, при достаточном хладнокровии и умении. Предоставляя в распоряжение лётчиков удачно испытанные приёмы управления аэропланом при вертикальных кренах, произведённый опыт спо­собствовал значительному усовершенствованию приёмов пилота­жа, одного из надёжнейших средств достижения наибольшей безо­пасности полёта при современных условиях авиации.

Совершение этого опасного опыта требовало многочисленных подготовительных полётов и основательного знакомства с теорией. Удачный исход его доказывает, что лётчиком заранее были теоре­тически изучены и рассчитаны на основании данных, добытых при предварительных полётах, все движения рулями в каждый момент перемещения аэроплана по кривой в вертикальной пло­скости.

Совершенный при таких обстоятельствах, этот опыт имеет громадное практическое значение и является ценным вкладом в науку.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Научно-технического комитета, пилот-авиатор И. Родзевич

Приложение 4

Как я совершил мёртвую петлю

(Статья П.Н. Нестерова, опубликованная в «С.-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 г.)

Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моём полёте. Она, кажется, единственная, кото­рая близка к истине, так как вами был выбран совершенно пра­вильно источник для освещения события, а именно — один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впе­чатления от своего полёта.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочи­танных мною в разных газетах, мне не придётся в своём описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно, наконец, высказаться!

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полёт одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься моё сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, ви­дим все их эволюции в воздухе: повороты, взлёты, спуски и т.д.

Казалось бы, летая, нужно брать пример с них — природных летунов, а что же я увидел?

Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (кото­рых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нём не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьёзно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днём — наблюдая за полётами птиц.

Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что по­ворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т.е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опа­сен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппара­том и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления дви­жением, прежде всего появившийся в культуре человека, а имен­но: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т.е. на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно — изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т.е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является ещё более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т.е. управ­ляемым аэростатам.

Примечание : Современные взгляды не подтверждают этих выводов П.Н. Нестерова: в области техники нет нужды всегда следовать природным образцам; современная, стандартизовавшаяся система рулей самолётов доказала свою достаточную эффективность, при наибольшей простоте управления ими.

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я дол­жен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои прин­ципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда ещё не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полётов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полёты не могли убедить комитет, в ко­тором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиа­ционный отдел для обучения полётам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет ещё году, как я летаю, всё же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полётов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как ещё в некоторых школах и посейчас учат, можно всё-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от непра­вильных манёвров летчика. Но… так его учили…

У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону *, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа.

Примечание : Здесь П.Н. Нестеров говорит, исходя из системы управ­ления «Ньюпоров», у которых руль направления поворачивается не ножными педалями, как на всех современных самолетах, а от­клонениями в стороны ручного рычага — «ручки», как его назы­вают летчики.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы по­следнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; лётчик «инстинктивно» побоится сделать боль­шой крен и налетит на препятствие.

При повороте некоторые лётчики не допускают даже мысли брать ручку на подъём, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулём глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую пло­щадку, что возможно при очень крутом повороте, т.е. при боль­шом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при пла­нировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много ещё разных положений можно найти, когда «ин­стинктивное» движение может погубить лётчика.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых оста­навливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как при­мер поворота аэроплана одним только рулём глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т.е. мёртвую петлю.

Примечание : Нестеров именует «скольжением на хвост» не то, что под этим понимается ныне. На «Ньюпоре- IV » его и нельзя было вы­полнять. По свидетельству служившего вместе с Нестеровым в Киеве летчика К.Ф. Капустян, Пётр Николаевич действитель­но делал скольжения на крыло, а также парашютирования, когда при уменьшенной до предела скорости самолет с несколько задранным кверху носом как бы проваливался в воздухе. При настоящем же скольжении на хвост самолет именно падает задом на хвост.

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое поло­жение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

Мёртвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчёт, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала ещё не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Дукс» и сделав на нём не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.

О своём полёте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнём (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с кото­рой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот при­борчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но… я решил «рискнуть» им для большей убедительности.

Примечание : В то время не было приборных досок, на которых все приборы смонтированы перед глазами лётчика. Поэтому высото­мер приходилось или класть в карман, или привязывать ремеш­ком к ноге, выше колена.

Вот, собственно говоря, всё, чем я рискнул, т.е. на 13 руб. 50 коп. казённым имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я за­нялся своей работой.

Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планиро­вать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на слу­чай неудачи.

Примечание : Вертикальное планирование ныне именуется «пикиро­вание».

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Примечание : В полёте горизонт всегда кажется находящимся на уровне глаз лётчика. При планировании самолёт наклонён носом вниз, и горизонт как бы поднимается выше. При отвесном пики­ровании горизонта не видно вовсе: весь кругозор летчика зани­мает земля. Когда Нестеров стал выравнивать самолет, горизонт опять появился, и нос самолёта стал «переходить» его. После того как самолёт задрался носом вверх, горизонт ушёл вниз, и перед глазами лётчика осталось только одно небо. На вершине петли, если откинуть голову, кажется, что земля находится над голо­вой.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.

Моя левая рука всё время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хоте­лось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За всё время этого 10-секундного полёта я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т.е. ощу­щал телом поворот аэроплана, как, например, лёжа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнув­шись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали, Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в от­крытых ящиках остались на своих местах *. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т.е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

Примечание : Не зная о намерении Нестерова совершить петлю, меха­ник оставил в самолёте незакрытый ящик с инструментами.

В общем всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкно­венный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побеждённым чело­веком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле .

Примечание : Эта фраза в статье выделена самим Нестеровым. Она на­поминает читателю, что как только самолёт оторвался от земли, все его положения нужно сопоставлять уже не с землей, а с воз­духом: на вираже самолёт кажется повалившимся на бок, но лётчик этого не ощущает и его никуда не клонит; на петле цен­тробежная сила прижимает лётчика к сиденью, и лётчик не чувствует, что находится вниз головой, наоборот — кажется, что земля у него над головой, и т.п.

Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить её немедленно, но увидев у ангаров сбегаю­щуюся толпу, я понял, что мой полёт видели.

Вот всё моё впечатление о моём полёте. Многие смешивают мой полёт с полётом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио про­изводит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь вет­ром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Примечание : Говоря о «забракованности» самолётов Блерио, Нестеров, видимо, подразумевал, что они не были приняты на вооружение военной авиации.

Меня в полёте центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.

В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казённым аппаратом без разрешения начальства»?!

На это должен заметить, что я не зелёный юноша, служу офи­цером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по воз­можности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради полу­чения клички вроде «русский Пегу» и т.п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.

Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полётов, тренировки дальних полётов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчёт о практических занятиях.

Военный лётчик поручик Нестеров

На фотографии П.Н. Нестерова с детьми, вмонтированной в статью редакцией газеты, имеется его собственноручная надпись, которая гласит следующее:

«Теперь после петли буду работать над разрешением пробле­мы парения в воздухе, что осуществлю на будущем своём аппа­рате.

27/VIII 1913 г.

П. Нестеров».

После окончания статьи редакцией дано к ней такое приме­чание:

«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что «мёртвая петля» была совершена им лишь ради какого-то удальского трю­ка и не может иметь серьёзного значения в деле авиации. Наобо­рот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснован­ных данных, открывает совершенно новые горизонты и представ­ляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха.

Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьёзных наблю­дений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катаст­рофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».

Приложение 5

Свидетельство

Дано Киевским Обществом Воздухоплавания военному лётчи­ку Петру Николаевичу Нестерову в удостоверение того, что в за­седании Совета Общества, состоявшемся 26 ноября 1913 г., под председательством генерал-майора Т.И. Вербицкого, в составе: подполковника К.М. Борескова, капитана Н.М. Маркова, авиато­ров-конструкторов Ф.Ф. Терещенко и А.Н. Свешникова, инже­нера-технолога А.Н. Добрынина, секретаря Общества Г.Н. Рындика, военного лётчика подъесаула В.М. Ткачёва, пилота-авиато­ра И.А. Родзевича, Т.К. Островского и П.К. Новицкого, на основании особого ходатайства Научно-технического комитета и представленного последним отзыва о значении для авиации мёрт­вой петли, совершенной П.Н. Нестеровым 27 августа 1913 г. на Сырецком аэродроме в присутствии спортивного комиссара Киев­ского Общества Воздухоплавания военного лётчика штабс-капи­тана В.Н. Орлова, постановлено:

Выдать П.Н. Нестерову золотую медаль Киевского Общества Воздухоплавания за первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах.

Золотая медаль прилагается при сём свидетельстве.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Рындик

Приложение 6

Телеграмма Всероссийского аэроклуба в Киев по поводу совершения П.Н. Нестеровым мёртвой петли

Петербурга 30 августа № 73/94. Императорский Всероссийский аэроклуб приветствует храброго лётчика вписавшего новую стра­ницу в историю русского воздухоплавания своим беспримерным полётом по замкнутой кривой в вертикальной плоскости.

Секретарь Срединский

Литература:

Е.Ф. Бурче. Пётр Николаевич Нестеров.- М.: Молодая гвардия, 1955