Как делают вертолеты. Лучшие рипы от jumo aka end. Другие самодельные аппараты

Как вы уже знаете, на прошлой неделе мне удалось осуществить давнюю мечту и совершить полёт над Москвой. Полёт начался из Томилино, с площадки Московского вертолётного завода им. Миля, входящего в холдинг «Вертолёты России». Но перед тем как отправиться в путь мне и небольшой группе журналистов показали сам завод. Точнее только его небольшую часть, потому что, во-первых завод режимный, далеко не везде тут можно гулять всяким любопытным персонажам, да еще и с камерами, а во-вторых он весьма большой. Нам показали цех HeliVert, где собирают итальянский вертолёт Agusta Westland 139, один из главных героев минувшей выставки Heli Russia 2013.

Но, Завод им. Миля, это прежде всего легендарные вертолёты Ми. На территории завода есть музей, где собрано всё семейство этих вертолётов. В этот раз правда на его осмотр совершенно небыло времени. Однако вот вам один из его экспонатов: уникальный В-12 (Ми-12). Очень похож на пассажирский, как бы, самолёт. Однако его предназначение было вовсе не мирное, его разрабатывали как перевозчик частей от баллистических ракет. Это самый грузоподъемный вертолёт из когда либо созданных, во время испытаний в 1969 году на неём удалось поднять 44 205 килограмм, и этот рекорд еще не побит. Всего таких вертолётов было выпущено 2 единицы, и обе сохранились: один находится здесь на заводе, второй в музее в Монино. В серию так и не пошёл, так как у вояк появились более легкие ракеты и мобильные установки для их транспортировки, а для мирных целей хватало и других вертолётов. Внутрь попасть тоже не получилось (.
01. ...

02. Цех HeliVert поразил прежде всего чистотой и порядком. В принципе, ни на одном заводе журналиста, и, тем более блогера не пустят в неопрятный цех, а поведут скорее всего в самый вылизанный из имеющихся. Но HeliVert внешне превосходит все эти даже «самые вылизанные» цехи, в которых мне приходилось бывать.

03. Еще не бывал на заводах, где все инструменты вот так вот разложены по ячейкам!

04. Инструкция по сборке вертолёта. «Собери сам».

05. Люди за работой.

06. Работа кипит.

07. Чего вы тут снимаете? Проходите, не мешайте!)

08. Кабина Агусты в процессе сборки.

09. Ferrari? Bugatti? Круче! Но тоже родом из Италии).

11. Салон оформят на заказ.

12. Дороговато? Возможно. Но оно же того стоит!

13. Представляете, на крышу вашего трехэтажного пентхауса приземляется вот такое серебристое чудо,

14. вы разваливаетесь в мягком кресле, одеваете гарнитуру и говорите вашему пилоту «Милано, синьоре!»,

15. винты набирают обороты,

16. вертолёт плавно взлетает,

17. и вы неспешно потягивая мартини со льдом смотрите как внизу, со скоростью чуть более 300 км/ч уносится прочь суетливый мегаполис!

18. А это Ка-226Т. В спасательном варианте.

19. У него соосная схема, задний винт отсутствует за не надобностью, зато у него есть широкая задняя дверь для загрузки пострадавшего на носилках.

20. Первую помощь можно оказать прямо в полёте.

21. Кабина.

23. Маленький манёвренный вертолётик.

24. Пришло время тяжелой техники: Ми-35М тоже полетит с нами на выставку.

25. Несущий винт вызывает бурю: вздымающаяся с площадки пыль пескоструит кожу лица, наблюдать взлёт удаётся только одним глазом, потому что он прикрыт видоискателем камеры. С ног почти сдувает, тяжелый фоторюкзак играет роль якоря.

26. Ми-35М улетает, а я бегу к вертолёту который полетит следом за взлетевшей группой. И вот на этом самом интересном месте я прерываю свой репортаж. Вы же вряд ли осилите сейчас еще несколько десятков самых интересны кадров с воздуха? Вот и отложим их до завтра!

Не убегайте далеко, продолжение примерно через 24 часа).

***
Благодарность выражается холдингу

Сколько же всего интересного на НеФоруме 2016 в Казани нам удалось узнать и посмотреть! В один из дней НеФорума мы побывали на Казанском вертолетном заводе – производителе вертолетов семейства Ми-8/17, входящий в российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». Вертолеты российского производства, изготовленные в Казани, суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. За всю историю существования КВЗ более 12 000 вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, «Ансат» и их модификаций поставлено в 100 стран мира.

Свою историю завод ведет с 4 сентября 1940 года, когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод №387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с казанским заводом обозных деталей №169. Поскольку авиационная судьба предприятия была определена в 1940 году, именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего КВЗ. За годы войны предприятие изготовило для фронта около 11 тысяч бипланов По-2. К 1945 году производство боевых самолетов на заводе выросло в 3,5 раза: со 100 до 350 штук в месяц. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны.

В 1951 году КВЗ начал производство вертолетов Ми-1 – это было первое серийное производство винтокрылой техники в СССР. Вертолет Ми-4, производившийся на заводе с 1954 года, стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт. В 1965 году предприятие приступило к изготовлению Ми-8 – самого массового и популярного из всех вертолетов семейства «Ми».

В 1993 году предприятие начинает разработку «Ансата» – единственного вертолета, спроектированного и созданного в России в постсоветский период. В 1997 КВЗ получает официальный сертификат от Авиационного Регистра МАК, позволяющий производить разработку вертолетов, а также был создает первый прототип «Ансата» с электродистанционной системой. В 1999 году «Ансат» совершил свой первый полет. В настоящий момент «Ансат», наряду с основной продукцией завода (вертолетом Ми-17) входит в актуальный модельный ряд предприятия.

А теперь посмотрим, как рождаются вертолеты. А рождаются они на стапелях – вот на таких скелетоподобных приспособлениях, которые служат для ориентирования и фиксации деталей фюзеляжа будущего вертолета.

02.

Стапель фюзеляжа «Ансата».

03.

Фюзеляж собирают не сразу, а по частям. Загрунтованные детали приклепывают одну к другой на сборочном стапеле.

04.

В итоге получается, например, такая деталь. На фото: нижняя панель фюзеляжа Ми-17.

05.

Или такая.

06.

Или такие.

07.

Желтый цвет – это грунтовка.

08.

А внутреннюю часть собранных частей фюзеляжа окрашивают.

09.

Готовые части соединяют вместе. И снова заклепками.

10.

11.

12.

Станок для сверления отверстий в шпангоуте, к которому затем крепится хвостовая балка вертолета.

13.

Культура производства очень высокая. Постоянно расширяется и обновляется производственная база, ведется техническое перевооружение и модернизация. Большое внимание уделяется обучению и повышению квалификации сотрудников. Сейчас на заводе работают 7000 человек.

14.

На заводе сейчас выпускается три основные модификации вертолета Ми-8:
Ми-172 – пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации.
Ми-17В-5 – транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей.
Ми-17-1В – многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолеты различного целевого назначения, в том числе и летающий госпиталь.

15.

На последующих фотографиях: фюзеляжи Ми-17 различных модификаций и степеней готовности.

16.

17.

Семейство вертолетов Ми-8 выпускается с 1965 года и сейчас всего выпущено более 12 000 единиц. На Казанском вертолетов заводе выпущено более 7500 вертолетов. На фото: Фюзеляж Ми-17В-5.

18.

19.

20.

По желанию заказчика на вертолете могут установить створки грузового отсека или аппарель.

21.

Меня давно интересовало: зачем все время рисуют какие-то полоски на носовых обтекателях? Оказалось, что эти металлические полоски необходимы для отвода статического электричества от носового обтекателя.

22.

23.

После завершения крупноузловой сборки вертолет проверяют на герметичность, а затем окрашивают в окрасочно-сушильных камерах.

24.

Участки вертолета, где в данный момент не требуется окрашивание, закрывают.

25.

Естественно, здесь также красят и внутренние части деталей до полной сборки фюзеляжа.

26.

После окраски на вертолет устанавливают авионику и внутреннюю отделку.

27.

28.

29.

Черный ящик в хвостовой балке.

30.

Остается только доукомплектовать лопастями, и вертолет готов. А желтые кубышки наверху – гасители вибрации.

31.

Затем мы переместились на летное поле КВЗ и понаблюдали за испытательными полетами.

32.

Ми-8МТВ-1. Цены на него начинаются от $15 000 000.

33.

По желанию заказчика покрасят в любой цвет.

34.

35.

36.

37.

А это уже «Ансат» в небе.

38.

Цены: от $5 000 000.

39.

Оно и понятно: этот вертолет меньше Ми-8, и даже колес у него нет.

40.

Отважные летчики-испытатели Ресецкий Виктор, Ганчаров Геннадий и, видимо, техник.

41.

Кабина «Ансата».

42.

И салон.

43.

«Ансат», Ганчаров Геннадий и Ресецкий Виктор.

44.

Ну и фото на память с блогерами.

45.

Был у нас в программе еще и тренажер Ми-8МТВ.

46.

Летали под руководством инструктора над Сочи.

47.

Я первый раз держал в руках две рукояти и нажимал на педали вертолетного тренажера. Взлететь удалось, а при посадке инструктор решил мне помочь – круто повернул и одновременно пошел на снижение. Тут у меня случился обман мозга! :) Картина города наклонилась, было полное ощущение крена кабины и быстрого снижения. Но на самом деле кабина все это время оставалась неподвижна, менялась только картинка за её пределами. В общем – тренажер оказался для меня самой эмоциональной штуковиной в этот день.

48.

Оригинал взят у

Завод им. Миля, это прежде всего легендарные вертолёты Ми. На территории завода есть музей, где собрано всё семейство этих вертолётов. В этот раз правда на его осмотр совершенно небыло времени. Однако вот вам один из его экспонатов: уникальный В-12 (Ми-12). Очень похож на пассажирский, как бы, самолёт. Однако его предназначение было вовсе не мирное, его разрабатывали как перевозчик частей от баллистических ракет. Это самый грузоподъемный вертолёт из когда либо созданных, во время испытаний в 1969 году на нем удалось поднять 44 205 килограмм, и этот рекорд еще не побит. Всего таких вертолётов было выпущено 2 единицы, и обе сохранились: один находится здесь на заводе, второй в музее в Монино. В серию так и не пошёл, так как у вояк появились более легкие ракеты и мобильные установки для их транспортировки, а для мирных целей хватало и других вертолётов. Внутрь попасть тоже не получилось (.

01. …

02. Цех HeliVert поразил прежде всего чистотой и порядком. В принципе, ни на одном заводе журналиста, и, тем более блогера не пустят в неопрятный цех, а поведут скорее всего в самый вылизанный из имеющихся. Но HeliVert внешне превосходит все эти даже «самые вылизанные» цехи, в которых мне приходилось бывать.

03. Еще не бывал на заводах, где все инструменты вот так вот разложены по ячейкам!

04. Инструкция по сборке вертолёта. «Собери сам».

05. Люди за работой.

06. Работа кипит.

07. Чего вы тут снимаете? Проходите, не мешайте!)

08. Кабина Агусты в процессе сборки.

09. Ferrari? Bugatti? Круче! Но тоже родом из Италии).

10. …

11. Салон оформят на заказ. Любой каприз, за ваши, как минимум, 22 миллиона долларов.

12. Дороговато? Возможно. Но оно же того стоит!

13. Представляете, на крышу вашего трехэтажного пентхауса приземляется вот такое серебристое чудо,

14. вы разваливаетесь в мягком кресле, одеваете гарнитуру и говорите вашему пилоту «Милано, синьоре!»,

15. винты набирают обороты,

16. вертолёт плавно взлетает,

17. и вы неспешно потягивая мартини со льдом смотрите как внизу, со скоростью чуть более 300 км/ч уносится прочь суетливый мегаполис!

18. А это Ка-226Т. В спасательном варианте.

19. У него соосная схема, задний винт отсутствует за не надобностью, зато у него есть широкая задняя дверь для загрузки пострадавшего на носилках.

20. Первую помощь можно оказать прямо в полёте.

21. Кабина.

22. …

23. Маленький манёвренный вертолётик.

24. Пришло время тяжелой техники: Ми-35М тоже полетит с нами на выставку.

25. Несущий винт вызывает бурю: вздымающаяся с площадки пыль пескоструит кожу лица, наблюдать взлёт удаётся только одним глазом, потому что он прикрыт видоискателем камеры. С ног почти сдувает, тяжелый фоторюкзак играет роль якоря.

26. Ми-35М улетает, а я бегу к вертолёту который полетит следом за взлетевшей группой. И вот на этом самом интересном месте я прерываю свой репортаж. Вы же вряд ли осилите сейчас еще несколько десятков самых интересны кадров с воздуха? Вот и отложим их до завтра!

Фоторепортаж с завода в Казани.

Смотреть все фото в галерее

Когда за­хо­дит речь о наших вер­то­лё­тах, то, на­вер­ное, чаще всего мы вспо­ми­на­ем именно вер­то­лё­ты се­мей­ства Ми-8/17. Они уни­вер­саль­ны, по своим лётно-тех­ни­че­ским ха­рак­те­ри­сти­кам многим фору дадут, короче говоря, это авиа­эли­та, а про­из­во­дят их в Казани. По­это­му се­год­ня я бы хотел по­ка­зать ПАО «Ка­зан­ский вер­то­лет­ный завод» (КВЗ), ко­то­рый яв­ля­ет­ся одним из круп­ней­ших в мире про­из­во­ди­те­лей вер­то­лё­тов сред­не­го класса. За всё время его работы им было уже из­го­тов­ле­но более 12 000 вер­то­лё­тов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их мо­ди­фи­ка­ций, ко­то­рые сум­мар­но на­ле­та­ли более 50 мил­ли­о­нов летных часов по всему миру. Важно от­ме­тить, что это не просто се­рий­ный завод, а пред­при­я­тие пол­но­го цикла, они сами раз­ра­ба­ты­ва­ют, про­из­во­дят и в даль­ней­шем осу­ществ­ля­ют по­сле­про­даж­ное об­слу­жи­ва­ние и ремонт тех­ни­ки.

Прежде, чем начать нашу экс­кур­сию по заводу, пред­ла­гаю уде­лить мгно­ве­нье по­че­сти и ува­же­ния одному из ос­но­ва­те­лей оте­че­ствен­но­го вер­то­лё­то­стро­е­ния, кон­струк­то­ру от бога, Ми­ха­и­лу Леон­тье­ви­чу Милю.

Макет ле­ген­дар­но­го По-2 («Ночная смерть»). Всего на ка­зан­ском заводе в период с 1941 по 1948 годы было из­го­тов­ле­но 11 334 ед. Почему «ночная смерть», да тут всё просто, эти ма­нев­рен­ные лёгкие бом­бар­ди­ров­щи­ки во время ВОВ осу­ществ­ля­ли свои полёты чаще всего именно ночью. При этом они бес­шум­но под­ле­та­ли близко-близко и прямо в цель сбра­сы­ва­ли до 350 кг бомб за один вылет. У немцев даже по поводу стали по­яв­лять­ся ле­ген­ды об уни­каль­ной без­мо­тор­ной авиа­ции рус­ских.

А это Ми-1 (по клас­си­фи­ка­ции НАТО — Hare или «Заяц») — первый со­вет­ский се­рий­ный мно­го­це­ле­вой вер­то­лёт, раз­ра­бо­тан­ный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый полёт Ми-1 со­вер­шил в сен­тяб­ре 1948 года. В 1951 году он был введён в опыт­ную экс­плу­а­та­цию. На ка­зан­ском заводе № 387 (ныне наш «Ка­зан­ский вер­то­лёт­ный завод») было про­из­ве­де­но 30 таких опыт­ных машин, в 1954 году их про­из­вод­ство пе­ре­не­се­но на завод № 47 в Орен­бург (там за период с 1954 по 1958 годы было вы­пу­ще­но 597 вер­то­лё­тов). Позже эти вер­то­лё­ты стали со­би­рать на заводе № 168 (сейчас «Ро­свер­тол») в Ро­сто­ве-на-Дону, где с 1956 по 1960 годы было из­го­тов­ле­но 370 таких новых машин. Про­гресс не стоял на месте, и в итоге ру­ко­вод­ство страны решило сде­лать ставку на более со­вре­мен­ные вер­то­лё­ты Ми-4, а про­из­вод­ство лёгких Ми-1 просто пе­ре­не­сти в Польшу, но это уже другая ис­то­рия…

Первым делом мы идём в Цех 37 (Цех то­кар­ной ме­ха­но­об­ра­бот­ки). По боль­шо­му счёту все по­доб­ные цеха до­воль­но похожи, раз­ни­ца лишь в осна­щён­но­сти. Здесь я вижу япон­ские ком­плек­сы фирмы Mazak, что до­воль­но не плохо.

Свою слав­ную ис­то­рию завод ведёт с 4 сен­тяб­ря 1940 года, именно в этот день при­ка­зом Нар­ко­ма­та авиа­про­ма был создан Ле­нин­град­ский авиа­ци­он­ный завод № 387. Вроде бы каким боком он в нашей песне, а что Пи­тер­ские и сейчас рулят:). Так вот, в годы Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны он был эва­ку­и­ро­ван в Казань на пло­щад­ку Завода обоз­ных де­та­лей № 169. В ре­зуль­та­те этой си­нер­гии вырос про­из­во­ди­тель (тех самых По-2ВС («Ночная смерть»)), ко­то­рый столь­ко страха нагнал на немцев, что даже врагов жалко, тем самым внёс су­ще­ствен­ный вклад в нашу победу. Здесь был собран каждый де­ся­тый боевой са­мо­лет, вы­пу­щен­ный авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­стью СССР за годы ВОВ. За такие тру­до­вые по­дви­ги в 1945 году, кол­лек­тив был на­граж­дён ор­де­ном Тру­до­во­го Крас­но­го Зна­ме­ни.

После войны на какое-то время ему при­ш­лось по­ме­нять про­филь, завод был пе­ре­про­фи­ли­ро­ван на про­из­вод­ство са­мо­ход­ных ком­бай­нов С-4. И с этой за­да­чей ка­зан­цы легко спра­ви­лись, более 9000 таких машин вы­пу­стил на поля завод. А в это время па­рал­лель­но Михаил Миль раз­ра­ба­ты­вал свой экс­пе­ри­мен­таль­ный ге­ли­ко­птер ЭГ-1, ко­то­рый позже пре­вра­тил­ся в первый вер­то­лёт ОКБ М. Л. Миля, по­лу­чив­ший обо­зна­че­ние ГМ-1 (Ге­ли­ко­птер Миля-1). 20 сен­тяб­ря 1948 года прошли первые его ра­бо­чие ис­пы­та­ния на аэро­дро­ме За­хар­ко­во. После ряда до­ра­бо­ток в 1951 году его по­ка­за­ли Ста­ли­ну, вождь одоб­рил эту тему. А где же се­рий­но его про­из­во­дить, как не на за­ре­ко­мен­до­вав­шем себя ка­зан­ском заводе. Так в 1951 году Ка­зан­ский завод № 387 при­сту­пил к про­из­вод­ству первых вер­то­лё­тов марки Ми.

И по­нес­лось, вна­ча­ле Ми-1, первый се­рий­ный вер­то­лёт в СССР, потом ему на замену пришёл Ми-4, про­из­во­див­ший­ся на заводе с 1954 года, ко­то­рый стал первым оте­че­ствен­ным вер­то­ле­том, по­став­ля­е­мым на экс­порт, ну и 1965 год, ко­то­рый от­ли­чил­ся тем, что наш завод при­сту­пил к про­из­вод­ству зна­ме­ни­то­го Ми-8, самого по­пу­ляр­но­го и мас­со­во­го из всех вер­то­лё­тов се­мей­ства «Ми».

В 1966 году завод № 387 был пе­ре­име­но­ван в Ка­зан­ский вер­то­лет­ный завод, а в 2007 году, вошёл в хол­динг «Вер­то­ле­ты России». АО «Вер­то­ле­ты России» (входит в Госкор­по­ра­цию Ростех) — это един­ствен­ный раз­ра­бот­чик и про­из­во­ди­тель вер­то­лё­тов в нашей стране. Кроме КВЗ, в него входят ещё четыре вер­то­лёт­ных завода (Улан-Удэн­ский авиа­ци­он­ный завод, Ро­ст­вер­тол, КумАПП и ААК «Про­гресс» им. Н.И.Са­зы­ки­на), два кон­струк­тор­ских бюро, а также пред­при­я­тия по про­из­вод­ству и об­слу­жи­ва­нию ком­плек­ту­ю­щих из­де­лий, авиа­ре­монт­ные заводы и сер­вис­ная ком­па­ния, обес­пе­чи­ва­ю­щая по­сле­про­даж­ное со­про­вож­де­ние в России и за её пре­де­ла­ми.

А это уже Ме­ха­ни­че­ский цех (фре­зер­но­го на­прав­ле­ния)

Се­год­ня ПАО «Ка­зан­ский вер­то­лет­ный завод» спе­ци­а­ли­зи­ру­ет­ся на раз­ра­бот­ке и се­рий­ном про­из­вод­стве вер­то­лё­тов се­мей­ства «Ми» (Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-38, сред­них мно­го­це­ле­вых вер­то­лё­тов Ми-17, Ми-172), а также пер­спек­тив­но­го лёг­ко­го мно­го­це­ле­во­го вер­то­лё­та «Ансат» в раз­лич­ных мо­ди­фи­ка­ци­ях. Кроме этого, завод вы­пус­ка­ет зап­ча­сти к ним, обу­ча­ет же­ла­ю­щих лёт­но­му делу, а также предо­став­ля­ет по­ст­га­ран­тий­ное сер­вис­ное об­слу­жи­ва­ние.

Сту­пи­ца виб­ро­га­си­те­ля

Го­то­вые шпан­го­у­ты. Шпан­го­у­ты — это по­пе­реч­ный эле­мент жёст­ко­сти об­шив­ки кор­пу­са ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та.

Сейчас на заводе ра­бо­та­ют по­ряд­ка 7 000 че­ло­век

А есть ещё и роботы…

Очень удивил и мно­го­этаж­ный ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ный цен­траль­ный ком­плек­то­воч­ный склад (ЦКС), где хра­нит­ся оснаст­ка, по­сту­пив­шая с ме­ха­ни­че­ско­го про­из­вод­ства. На­вер­ня­ка такая ис­то­рия есть и где-то ещё, но первый раз мне по­ка­за­ли такой склад именно здесь.

Этот ЦКС вклю­ча­ет в себя 44 ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ных склад­ских модуля, ко­то­рые вме­ща­ют более 50 тысяч уни­каль­ных по­зи­ций. С каждой детали, ко­то­рая по­сту­па­ет сюда, сразу сни­ма­ют­ся все весо-тех­ни­че­ские ха­рак­те­ри­сти­ки, опре­де­ля­ет­ся место хра­не­ния и за­во­дят в си­сте­му. Бла­го­да­ря бес­про­вод­ным пе­ре­но­си­мым тер­ми­на­лам, опе­ра­тор легко может опре­де­лить место хра­не­ния, но­мен­кла­ту­ру и ко­ли­че­ство необ­хо­ди­мых де­та­лей на складе.

Сбо­роч­ный цех и прямо перед нами на­пра­во пой­дешь на линию сборки вер­то­лё­тов Ми-8 по­па­дёшь, а налево — Ансаты себя по­ка­жут. Есть ещё одна линия, ко­то­рая со­би­ра­ет Ми-38. Ми-38 — это новый сред­ний мно­го­це­ле­вой вер­то­лёт, со­здан­ный сов­мест­но с Мос­ков­ским вер­то­лёт­ным за­во­дом им. М. Л. Миля. Эта машина займёт нишу между вер­то­ле­та­ми се­мей­ства Ми-8/17 и тя­же­лы­ми Ми-26. Его гру­зо­подъ­ём­ность со­став­ля­ет 5-6 тонн, машина может пе­ре­во­зить до 30 пас­са­жи­ров. Этот вер­то­лёт пред­на­зна­чен для пе­ре­воз­ки грузов и пас­са­жи­ров, будет ис­поль­зо­вать­ся в ка­че­стве по­ис­ко­во-спа­са­тель­но­го вер­то­лё­та, ле­та­ю­ще­го гос­пи­та­ля и т.д.

Сборка здесь про­ис­хо­дит в спе­ци­аль­ных при­спо­соб­ле­ни­ях (ста­пель), эти плат­фор­мы поз­во­ля­ют за­фик­си­ро­вать детали в нужном по­ло­же­нии и сильно об­лег­ча­ют жизнь за­вод­чан.

Часть днища Ми-17.

Оснаст­ка для фю­зе­ля­жа Ансата. Лёгкий мно­го­це­ле­вой вер­то­лёт «Ансат», спо­соб­ный со­вер­шать пе­ре­ле­ты на рас­сто­я­ния до 635 км (мак­си­маль­ная) при ско­ро­сти 250 км/ч (мак­си­маль­но до­пу­сти­мая ско­рость — 285 км/ч) и при этом, об­ла­дая самой боль­шой ка­би­ной в классе и воз­мож­но­стью быст­рой транс­фор­ма­ции ком­по­нов­ки салона, ста­но­вит­ся просто неза­ме­ни­мым по­мощ­ни­ком в своей нише. Он легко готов пе­ре­во­зить, как пас­са­жи­ров, так и грузы, участ­во­вать в самых разных по­ис­ко­во-спа­са­тель­ных опе­ра­ци­ях, по­жа­ро­ту­ше­нии, при экс­трен­ной ме­ди­цин­ской помощи и т.д. Между прочим, «Ансат» на та­тар­ском языке и озна­ча­ет «удоб­ный», «лёгкий».

Сборка фю­зе­ля­жей вер­то­лё­тов Ми-8/17.

Се­мей­ство вер­то­лё­тов Ми-8/17, яв­ля­ют­ся мо­дер­ни­зи­ро­ван­ным про­дол­же­ни­ем вер­то­лё­та Ми-8. В на­сто­я­щее время на «КВЗ» идет се­рий­ное про­из­вод­ство трех ос­нов­ных мо­ди­фи­ка­ций: Ми-172 — пас­са­жир­ская мо­ди­фи­ка­ция, пред­на­зна­че­на для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров. Вы­пус­ка­ют­ся также спе­ци­аль­ные VIP-мо­ди­фи­ка­ции; Ми-17-В5 — транс­порт­ная мо­ди­фи­ка­ция, пред­на­зна­че­на для транс­пор­ти­ров­ки груза внутри кабины и на внеш­ней под­вес­ке. Может ис­поль­зо­вать­ся для пе­ре­воз­ки спа­са­те­лей; Ми-17-1В — мно­го­це­ле­вая мо­ди­фи­ка­ция, на базе ко­то­рой вы­пус­ка­ют­ся вер­то­лё­ты раз­лич­но­го це­ле­во­го на­зна­че­ния, в том числе ле­та­ю­щий гос­пи­таль.

Ста­пель общей сборки

Почему пер­во­на­чаль­но все вер­то­лё­ты жёл­то­го цвета, всё просто — это грун­тов­ка.

Каждый вер­то­лёт со­би­ра­ет­ся под ин­ди­ви­ду­аль­но­го за­каз­чи­ка. Всего за год завод вы­пус­ка­ет около ста вер­то­лё­тов.

Сер­ге­ев Алек­сандр Те­рен­тье­вич, Герой Со­вет­ско­го Союза, особо про­явил себя при фор­си­ро­ва­нии реки Одер. После войны был де­мо­би­ли­зо­ван. Ра­бо­тал сле­са­рем-сбор­щи­ком на заводе. На­граж­дён ор­де­на­ми Ленина, Оте­че­ствен­ной войны 2-й сте­пе­ни, Крас­ной Звезды, и дру­ги­ми ме­да­ля­ми.

Недав­но на заводе об­но­ви­ли и Ма­ляр­но-от­де­лоч­ный цех. Тут три круп­ных окра­соч­но-су­шиль­ные камеры и четыре неболь­шие камеры для окрас­ки мелких де­та­лей, жаль в тот день я не успел на саму по­крас­ку.

В со­сед­нем по­ме­ще­нии мы можем на­блю­дать вы­ста­воч­ные об­раз­цы. Вот, на­при­мер, Ми-17В-5.

Вер­то­лёт «Ансат» по­стро­ен по клас­си­че­ской од­но­вин­то­вой схеме с ру­ле­вым винтом. Он осна­ща­ет­ся двумя тур­бо­валь­ны­ми дви­га­те­ля­ми PW 207K мощ­но­стью 630 л.с. c элек­трон­но-циф­ро­вой си­сте­мой управ­ле­ния дви­га­те­лем (FADEC), обес­пе­чи­ва­ю­щи­ми про­дол­же­ние взлета при одном от­ка­зав­шем дви­га­те­ле. Ши­ро­кая сдвиж­ная дверь и боль­шой объем салона (8 м3) поз­во­ля­ют с ком­фор­том пе­ре­во­зить до 8 пас­са­жи­ров и раз­ме­щать мак­си­мум обо­ру­до­ва­ния в спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных ва­ри­ан­тах ис­пол­не­ния. Первый про­то­тип вер­то­лё­та был собран в мае 1997 года, а первый полёт со­вер­шён в 1999 году. В ав­гу­сте 2013 был по­лу­чен сер­ти­фи­кат типа Авиа­ци­он­но­го ре­ги­стра Меж­го­су­дар­ствен­но­го авиа­ци­он­но­го ко­ми­те­та. На данный момент первые машины уже по­сту­па­ют кли­ен­там. На­при­мер, 12 ок­тяб­ря этого года по­доб­ный вер­то­лёт с ме­ди­цин­ским мо­ду­лем был пе­ре­дан Мин­здра­ву РТ, ко­то­рый по­сту­пит на службу в Рес­пуб­ли­кан­скую кли­ни­че­скую боль­ни­цу города Казани.

За­слу­жен­ный за годы ав­то­ри­тет завода, и, ко­неч­но, его уни­каль­ная про­дук­ция опре­де­ля­ет вы­со­кий спрос на ка­зан­ские машины. Их можно встре­тить более чем в 80 стра­нах мира. Карта по­ста­вок го­во­рит сама за себя.

А сюр­при­зы всё не за­кан­чи­ва­лись. Мгно­ве­нье и я ока­зал­ся в роли пилота вер­то­лё­та на тре­на­же­ре Ми-8МТВ. Мы взле­те­ли в Адлере, по­ле­та­ли над уще­лья­ми, морем, при­зем­ли­лись на авиа­нос­це, сде­ла­ли несколь­ко кругов вокруг Сочи и немно­го пошали, пару де­ре­вьев оста­ви­ли без вер­хуш­ки. Ощу­ще­ния очень необыч­ные, даже по­на­ча­лу немно­го страш­но­ва­то, ты ре­аль­но летишь, только нет силь­ной шу­мо­вой виб­ра­ции, как в на­сто­я­щем вер­то­лё­те. Хотя и на них-то я летал всего два раза в жизни и, ко­неч­но, не в ка­че­стве пилота.

На Ка­зан­ском вер­то­лёт­ном заводе есть ещё неболь­шой, но весьма ин­те­рес­ный музей. Но, к со­жа­ле­нию, как это часто бывает, на него вре­ме­ни совсем не оста­лось, но я все равно за­бе­жал и несколь­ко сним­ков успел сде­лать.

Ещё один По-2.

Мо­дель­ная ис­то­рия в ди­на­ми­ке.

Боль­шое спа­си­бо ПАО «Ка­зан­ский вер­то­лет­ный завод» за тёплый приём, а Ми­ни­стер­ству про­мыш­лен­но­сти и тор­гов­ли Рес­пуб­ли­ки Та­тар­стан и «Рес­пуб­ли­кан­ское Агент­ство по печати и мас­со­вым ком­му­ни­ка­ци­ям «Тат­ме­диа» за ор­га­ни­за­цию моей по­езд­ки!

https://aftershock.news/?q=node/585822

P.S.

Вот так тихо и пла­но­мер­но про­ис­хо­дит пе­ре­осна­ще­ние старых со­вет­ских за­во­дов. От ко­то­рых оста­ёт­ся на­зва­ние и за­вод­ской музей…

Анек­дот в тему:
— Бог еды и пло­до­ро­дия у на­ро­дов Край­не­го Севера, восемь букв?
— Вер­то­лет.

История Казанского вертолетного завода берет начало в 1933 году, когда на берегу Волги в Казани было основано производство по обработке дерева. А сам завод свою историю исчисляет с 4 сентября 1940 г., когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод № 387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с заводом обозных деталей №169. Авиационная судьба предприятия была определена в 1940 г., именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего ОАО «Казанский вертолётный завод». В 1941 году легкие бипланы стали первыми воздушными судами, выпущенными заводом.

2. Число По-2, выпущенных за годы войны превысило 10000 (если точнее 11334) самолетов, что составило 10% от всех самолетов, выпущенных в Советском Союзе за годы войны.
В 1951 году начинается серийное производство вертолета Ми-1, сконструированного М.Л.Милем. На смену Ми-1 пришел Ми-4.

3. В 1956 году Казанский вертолетный завод начал поставки вертолетов на экспорт.
В 1965 году началось производство вертолета Ми-8. Это стало поворотной точкой в истории завода. Современный вертолет Ми-17 и его модификации — это результат огромного опыта, накопленного за время производства и эксплуатации вертолетов Ми-8.
Казанское вертолетное производственное объединение в 1993 г. преобразовалось в акционерное общество Казанский вертолетный завод, а в 1996 г. стало открытым – ОАО «Казанский вертолетный завод»

4. В том же году было создано КБ для разработки легкого многоцелевого Ансата.

Производство вертолетов:
2006 — 53
2007 — 38
2008 — 58
2009 — 67
2010 — 81
2011 — 94
2012 — 103
В 2013 году ожидается рост порядка 10%

6. На сегодняшний день КВЗ остается самым большим в мире производителем вертолетов среднего класса.

7. Традиционные для российского вертолетостроения рынки: Россия, страны СНГ, государства Юго-Восточной Азии, Африки, Центральной и Южной Америки. В настоящее время КВЗ поставляет технику примерно в 90 стран мира (продукция холдинга «Вертолетов России» в целом представлена более чем в 110 странах мира).

8. В этом году планируется достигнуть уровня свыше 100 машин в год при почти не изменившемся составе рабочего коллектива — около 7 тысяч человек со средним возрастом 36 лет (в цехах механического производства; по заводу средний возраст на сегодня – 43,2 года). И достигнуто это за счет реорганизации производства, которая началась в начале 2000-х годов с ремонта цехов.

9. Не менее важный этап реорганизации предприятия последовал с закупкой нового оборудования в механообрабатывающее производство. Закупили станки иностранного производства, в связи с чем трудоемкость упала, а производительность труда выросла в 4 раза.

10. Шпангоуты сейчас обрабатываются на четырех трех- и пяти — координатных станках, которые заменили 24 старых (три линии по 8 станков каждая). Россия, к сожалению, пока не выпускает станков такого уровня. На фото – обработанная штамповка до покрытия.

11. Готовые шпангоуты идут на дальнейшую сборку.

12. Деталь для автомата перекоса для «Ансата» раньше изготавливалась за 18 часов, а сейчас 12. Из-за обработки на нескольких станках брак составлял большой процент. Сейчас вся токарная часть, фрезеровка, сверловка осуществляются в рамках одного цикла. И так происходит со многими деталями.
На фото кольцевой шпангоут, который идёт на хвостовую балку на серийный вертолёт.

13. Ступица виброгасителя. Не каждый клиент ее заказывает. Раньше на изготовление этой ступицы уходило 136 часов, сейчас 18 — время сократилось почти в восемь раз!

14. Служба главного технолога находится тут же в цеху за стеклянной перегородкой и не нужно ждать подолгу, как раньше, специалиста, пока он прибудет из другого корпуса.

15. В цехе фрезерного направления работает 2 линии фирмы «Mazak». Одна (4 станка) обрабатывает легкие сплавы (дюраль), другая (3 станка) только сталь. Каждый станок имеет свой магазин на 120 инструментов, а на «стальной» линии ещё и магазинный центр на 240 единиц. Замена инструмента на «стальной» линии формируется автоматически – это заложено программным обеспечением.

16. Допустим, у фрезы закончился ресурс, компьютерная программа сигнализирует о завершении назначенного ресурса, бегающая каретка забирает фрезу со станка, производит обмен и идет дальнейшая обработка детали. А оператор забирает отработавшую своё фрезу. Инструмент идет на переточку, его характеристики меняются и он идет на другое производство. Все инструменты с чипами, на которых записана история жизни детали.

17. За время перестройки этот цех увеличил свою мощность более чем в три раза. Если раньше делали 6 тысяч нормо-часов, то сейчас план подходит к 21 тысяче, а с января 2014 будет ещё больше.

18. Раньше каждый день отсюда уходил груженый самосвал дюралевой стружки, сейчас отходов стало в 4 раза больше, но стружка превращается в удобные для транспортировки брикеты, которые после переплавки идут в другие виды промышленности.
Каждые 28 секунд из пресса выпадает дюралевый брикет. Каждые 32 секунды – стальной. Стоимость брикетов на рынке в 4-5 раз больше, чем просто стружка. Витую стружку утрамбовщик в брикеты делать не может, поэтому она попадает в «мясорубку» и после измельчения тоже занимает меньше места.

19. Экологическая защита. На заводе не водятся крысы и мыши. Репортаж смотреть у него на страничке .

20. Чистота — залог экономического роста производства.

21. Перемещаемся в сборочный цех.
От начала сборки до первого полета вертолет находится тут в среднем один месяц, включая малярное производство.

22. ОАО «Казанский вертолетный завод», входящий в холдинг «Вертолеты России», производит семейство вертолётов Ми-8/17, которые эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

23.

24. Выпускается широкий ряд модификаций этих вертолётов: транспортный, пассажирский, спасательный, десантно-транспортный и множество других.

25. С 1997 года ОАО «КВЗ» обладает сертификатом разработчика вертолётной техники: сегодня в серийном производстве находится легкий двухдвигательный вертолёт «Ансат».

26. Холдинг «Вертолеты России» — один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России, одна из немногих компаний в мире, обладающих возможностями проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов.

27. По состоянию на 2013 год на предприятиях «Вертолетов России» произведено 35% мирового парка боевых вертолетов, 17% мирового парка сверхтяжелых вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 56% мирового парка среднетяжелых вертолетов максимальной взлетной массой от 8 до 15 тонн.

28. Выпускаемые в Казани модификации вертолетов Ми-8/17 — это техника нового поколения.

29. Уникальные летно-технические характеристики, самая современная авионика и специальное оборудование производства российских и западных компаний позволяют совершать полеты на больших высотах, в сложных метеоусловиях, в любое время суток, в автоматическом режиме.

30. Многоцелевой вертолет способен выполнять широкий спектр заданий: перевозка грузов, пассажиров, пожаротушение, поиск и спасение, эвакуация раненых.

31. За небольшой промежуток времени Ми-8/17 можно переоборудовать из транспортного в противопожарный, поисково-спасательный или санитарный. Возможны варианты «салон», «летающий госпиталь» и другие.

32. Высокий уровень безопасности, надежность простота и низкая стоимость эксплуатации и обслуживания превращают Ми-8/17 в один из самых продаваемых вертолетов в своем классе.

33. Лопасти бывают двух типов — металлические и композитные. У композитной выше ресурс и меньше вес, но при этом она требует более дорогого обслуживания при замене или ремонте.

34. Черный ящик в хвостовой балке.

35.

36. Средний транспортно-пассажирский вертолёт Ми-38.
Этот вертолет нового поколения способен обеспечить новый уровень комфорта и безопасности при выполнении пассажирских перевозок и специальных работ по категории А (FAR-29). В базовой комплектации Ми-38 может перевозить 30 пассажиров.

37. Сегодня проект Ми-38 вышел на новый этап.
Третий летный опытный образец проходит испытания на летно-испытательной базе ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» (входит в состав «Вертолетов России»). Данный прототип оснащен двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО «Климов».

38. Первыйпрототип Ми-38 ОП-1 совершил первый полет (висение) 22 декабря 2003 года, а второй прототип Ми-38 ОП-2 — 24 декабря 2010 года. Оба этих вертолета оснащались одним комплектом турбовальных двигателей Pratt & Whitney Canada PW127/5. Первый вертолет Ми-38 ОП-1 после снятия с него двигателей PW127/5 был в 2011 году переоборудован в прототип варианта Ми-38-2 с установкой двигателей ТВ7-117В.

39. ОАО «КВЗ» приступило к сборке четвертого летного прототипа. Вертолет типовой конструкции ОП-4 будет отличаться от прототипа ОП-3 ударостойкой топливной системой фирмы «Aerazur» и увеличенными проемами иллюминаторов.
Помимо изготовления летных прототипов в 2013 году, в рамках ОКР по вертолету Ми-38, идет процесс изготовления фюзеляжа и комплекта отдельных агрегатов для проведения усталостных испытаний, а также узлов и агрегатов для стендовых испытаний. ОП-4 — последний прототип вертолета перед началом серийного выпуска, запланированного на 2015 год.

40. «Ансат» на татарском языке означает «удобный», «легкий».
В 1993 году на КВЗ было создано КБ, целью которого была разработка вертолета с максимальным взлетным весом в 3,3 т, который должен отвечать авиационным требованиям ФАР-29.

41. В феврале 1997 года «КВЗ» получает сертификат от авиарегистра МАК, который позволяет производить разработку этих вертолетов. Первый полет легкого многоцелевого вертолета «Ансат» был осуществлен в 1999 году летчиком-испытателем В.М.Русецким.

Летно-технические характеристики

Максимальная скорость 275 км/ч
Крейсерская скорость 220 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками 520 км
Практический потолок 5500 м
Статический потолок вне зоны влияния земли 3300 м

Массовые характеристики
Макс. взлетная масса 3 300 кг
Макс. полезная нагрузка 1 184 кг
Двигатели ГТ (2хPW207K, Pratt&Whitney)
Мощность на взлетном режиме 630 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме 710 л.с

Размеры салона
Длина 5700 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1370 мм
Объем 8,0 м3

Вместимость
Летный экипаж 1-2
Пассажиры 7+1

43. «Ансат» — единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А). Наличие цифровой системы управления двигателями позволяет имитировать режим выключения двигателя без его остановки.

Транспортно-пассажирская модификация вертолета предназначена для выполнения широкого круга задач:
— перевозка грузов и пассажиров в удаленные и труднодоступные населенные пункты;
— использовать в качестве воздушного такси в городе и между населенными пунктами;
— доставка вахт рабочих на морские буровые установки;
— использование вертолета для корпоративных перевозок и авиации общего назначения.

44. Ресурсные испытания «Ансата» идут на «КВЗ» с 1999 года.

45. Учебная модификация вертолета «Ансат-У» предназначена для обучения пилотированию вертолета курсантов летных училищ и гражданских лиц, а также для переучивания пилотов и повышения их квалификации. Оснащение вертолета двумя газотурбинными двигателями в сочетании с дублированием основных наиболее важных агрегатов и систем обеспечивает высокий уровень безопасности полета в специфических условиях летного обучения.

46. Всю территорию нам фотографировать не разрешили, только отдельные вертолеты. Потому что секретов никто не отменял.

47. Нам повезло – мы застали испытательный полет Ми-17В-5. Машинка улетала на полчаса, потом вернулась.

48. Вот такую красоту производит КВЗ – одно из ведущих предприятий холдинга «Вертолеты России», перешагнувшее 70-летний рубеж. Предприятие не перестает наращивать темпы выпуска продукции из года в год. Рабочие лошадки, изготовленные в Казани, суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру, выполняя самые различные миссии на службе человека. Главное, чтобы задачи человек выбирал все чаще мирные — а вертолеты не подведут!